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24/11/2012

Une étude indépendante remet en cause le projet NDDL

L’étude indépendante demandée par le collectif des élus contre l’aéroport (CeDpa) montre une nouvelle fois l’étendue de ce grand projet inutile. Quels sont les points intéressants qui soulignent les fautes dans la Déclaration d’Utilité Publique de 2008 ?

À la demande du collectif d’élus opposés au projet de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, un cabinet d’études européen indépendant nommé CE-Delft a analysé la solidité économique de l’étude menée lors de la Déclaration d’Utilité Publique ; puis comparé les deux projets,  le réaménagement de l’aéroport Nantes Atlantique et la construction du nouvel aéroport.

Des procédures administratives incohérentes

Une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) a été décrétée en février 2008 suite à une enquête publique qui présente de nombreuses zones floues. Lors de l’enquête publique, 80 % des contributions faites aux sept enquêteurs étaient opposées au projet. Cependant, l’enquête s’est quand même avérée positive pour déclarer une DUP. Sur les sept enquêteurs qui ont fait le travail, deux ont abandonné leur position avant la fin de la commission d’enquête. L’enquête amenant à la DUP n’a donc été signée que par cinq enquêteurs. En 2010, les enquêtes parcellaires ont continué et en 2011 la concession de ce futur aéroport a été donné à Vinci. En juin 2012, les enquêtes sur la gestion des eaux et les zones humides seront lancées et avant 2014 les études environnementales, foncières et archéologiques.
Lors de la DUP, l’ACIPA a déposé cinq recours au Conseil d’Etat pour annuler la procédure. Ils ont été rejetés sans motivation. Afin de poursuivre les recours juridiques, la Cour européenne des droits de l’Homme a été saisie par l’ACIPA en 2010. La Cour européenne a pour traiter la demande et faire en sorte que l’État français motive ses rejets. Parallèlement, trois recours sont en cours depuis la publication du cahier des charges au Tribunal Administratif de Nantes. Tous les recours ne sont pas suspensifs.
Par ailleurs, le projet était condamné par le Grenelle de l’environnement en 2007 qui dans ses lois ne prévoyait  pas d’augmentation de capacité aéroportuaire. Le projet Notre Dame Des Landes est multiplié par trois. Jean Marc Ayrault et François Fillon ont fait pression disant que cet aéroport serait le premier aéroport HQE et qu’il n’était ici que question de transfert, donc le projet de NDDL ne rentre pas dans le cadre des lois du Grenelle.

Entre pressions et soutiens politiques, les choses bougent

Le projet est aujourd’hui compris partout en France mais également en Europe. En 2009, le CeDpa a été créé. il regroupe 1000 élus opposés au projet, 500 élus des Pays de Loire et 500 élus de la France entière. En 2011, ils se sont constitués en association pour financer l’étude indépendante publiée depuis le mois d’octobre dernier. Il entend bien faire pression pour faire bouger les politiques. L’ACIPA quant à elle regroupe 42 associations, partis et syndicats qui se réunissent tous les mois. Des comités de soutiens se développent partout en France et un collectif de pilotes de Nantes Atlantique a rejoint le mouvement. Tous travaillent avec des géographes à dénoncer le projet et mettre en avant une « métropolisation » à outrance. De plus en plus d’actions sont organisées, des installations de jeunes en maraîchage entendent bien rester sur la commune et une opération « citoyens vigilants » est mise en place depuis trois ans. Il s’agit de deux personnes par jour qui stationnent devant les bâtiments importants de Nantes : la préfecture, le siège du Parti Socialiste, de l’UMP, le CG…

L’argument de la saturation de Nantes Atlantique ne tient pas

Michel Tarin explique qu’« au niveau des passagers il y a bien une augmentation du trafic. Depuis 2004, notamment l’arrivée des compagnies low-cost, on est à 3,3 millions de passagers par an ». Néanmoins ce qui sature un aéroport ce n’est pas le nombre de passagers mais le nombre de mouvements c’est dire de décollages et d’atterrissages. Nantes Atlantique stagne à ce sujet depuis dix ans. « Ce sont les avions qui aujourd’hui sont plus remplis qu’avant puisqu’en 10 ans on est passé de 40 à 80 passagers par avion » ajoute-t-il. La particularité de Nantes Atlantique a été qu’il y a eu une augmentation très importante des vols charters vacances, c’est une des principales plateformes qui accueillent le plus d’évolution dans ce sens-là.
À ce propos, l’étude du cabinet CE-Delft propose un comparatif des aéroports. En surface, l’aéroport de Nantes avec ses 320 ha est dans la moyenne internationale, sa piste de 2 900 m de long est la même que celle de l’aéroport de San Diego aux États unis. Sur ces pistes qui font la même taille, on traite à San Diego 223 000 mouvements annuels alors qu’à Nantes on traite à ce jour  42 000 mouvements. San Diego traite 17 millions de passagers par an quand Nantes Atlantique peine à traiter 3,3 millions de passagers. Michel Tarin explique « La longueur de piste par ailleurs ne veut pas dire grand-chose. À Gatwick, le deuxième aéroport de Londres, la piste fait 3 200 m, et bien un A380 ne peut pas décoller sur une piste a pleine charge. On y traite pourtant 280 000 mouvements avec 35 millions de passagers par an sur 270 ha ». Nantes Atlantique peut accueillir encore jusqu’à 200 000 mouvements, même si ce n’est pas souhaitable, sans problème technique majeur. Il ajoute que le projet de Vinci à Notre-Dame-des-Landes, aujourd’hui modifié par rapport au projet initial, compte deux pistes de 2 900 m qui ne pourront pas accueillir d’A380. Souhaitons nous refaire un aéroport à l’identique qui ne sera de toute façon jamais un grand hub intercontinental ? NDDL nécessite 940 ha pour la plateforme aéroportuaire, mais la DUP compte 1 650 ha. Ce sont plus de 2 000 ha de terres agricoles qui sont menacés !

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