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08/06/2009

Crash A 330 Pitot Thales

sensor_probes.jpg

PITOT PROBES

Thales developed a brandnew range of Pitot probes for all Airbus aircraft families,featuring an innovative design with enhanced performance,especially in adverse weather conditions such as heavy rain, large droplets or frost/severe icing.

An efficient electrical heating system and aerodynamic shape limit the risk of icing.
At the same time, a new water trap and drainage system prevents water from accumulating in the Pitot tube. These design features ensure highly reliable airspeed data and a stability of airspeed information. Long operating experience on Airbus jetliners provides further proof of these products efficiency.

By taking advantage of this outstanding reliability and performance, along with Pitot probe commonality across the A320 and A330/A340 families, aircraft manufacturers and airlines alike enjoy considerable operational, technical and economic benefits.

ANGLES-OF-ATTACK SENSORS

Thales unrivalled range of air data products also includes highly accurate angle-of-attack sensors – a critical component for flight safety and efficiency. These AOA sensors have been used on Airbus single-aisle and long-range aircraft from the beginning of each program. Thales has developed a new angle-of-attack sensor to meet increasingly demanding market requirements.
Designed around a new vane, this sensor also avoids the risk of heating element degradation caused by extreme environmental conditions and brings reliability to a whole new level.

Thales improves flexibility by developing an innovative vane replacement procedure, which allows airlines to carry out this procedure themselves, without requiring recalibration in a wind tunnel. This streamlined procedure is based on the use of market vanes and appropriate tools. Airlines can now enjoy the full benefits of these AOA sensors, including top reliability and maintainability, as well as product commonality across the A320 and A330/A340 families.

fiche_sensor_probes.pdf


AF447 : le BEA n'aime pas l'affaire des tubes Pitot

 

Si nous avions dû écrire hier sur nos pronostics quant à la conférence de presse du BEA qui s'est tenue ce matin, cela aurait donné:

- il y avait beaucoup de gros orages
- rien ne permet de dire que les sondes sont en cause comme le prétend un site internet de professionnels de l'aviation civile, car les sondes n'envoient aucun message ACARS
- on ne retrouvera jamais les enregistreurs et c'est tant mieux dommage.

A force de lire et d'entendre le BEA, on sait combien il devient prévisible. S'adressant à la presse généraliste, qui peut avoir tendance à manger tout cru le plat qu'on lui met dans l'assiette, il est certain que la recette peut sembler pertinente.

Mais s'il s'agit de faire croire aux équipages que les choses seraient aussi simples que cette "vision officielle", il ne faut pas compter sur nous pour diffuser ce point de vue.

Même un responsable de Météo France a démenti courageusement la version du complot orageux en affirmant que la situation qui prévalait cette nuit là était "habituelle".

 



Soyons factuels :

1/ les messages ACARS obtenus, seules indications de ce qu'a analysé, dans l'ordre croissant des ATA, le calculateur chargé d'analyser les pannes au cours des 4 dernières minutes de vol, font état d'un certain nombre de dysfonctionnements.

2/ certains grands esprits semblent vouloir écarter les problèmes de Pitot au motif que ces derniers n'envoient aucun message ACARS quand ils sont en panne.

3/ la foudre, les turbulences et l'orage n'envoient pas plus de messages ACARS que les tubes Pitot Thalès. Pourtant leur influence est prise plus en considération par le BEA alors que son chef prône, dans les médias, qu'il ne faut surtout pas faire d'hypothèses...

4/ il est très improbable que la foudre ou les turbulences dont on nous parle depuis le premier jour puissent conduire à cette série de dysfonctionnements (ou alors il va ne falloir voler que par beau temps au nom d'un certain principe de précaution…).

5/ en perdant 2 ou 3 tubes Pitot, on arrive exactement au même résultat que celui décrit par les messages ACARS : Alternate law 2, pilote automatique sur OFF, problèmes ADR, et toute la série d'instruments de bord qui arrêtent de fonctionner.

6/ sur A330, et sauf erreur de notre part, aucune autre panne (sauf la panne de 3 ADIRUs) ne donnerait le même résultat.

7/ le fait que l'ISIS (instrument de secours) se signale en "FAULT" montre qu'il y a un problème en amont de l'instrument, probablement au niveau de la sonde : la probabilité d'une panne d'un système de secours ET d'un système principal, indépendants, a été quantifiée par le certificateur comme "impossible" ou à négliger...

8/ le fait que les défauts des tubes Pitot Thalès soient répandus au point qu'une vaste campagne de changement a été décidée, tant sur A320 que sur A330 et A340, montre sans ambiguïté que le problème est connu et ceci depuis bien avant le crash.

9/ Un site internet de professionnels de l'aviation civile ;-) reçoit un nombre significatif de témoignages de pilotes qui racontent comment ils ont mouillé la chemise quand ils ont connu des mésaventures semblables mais heureusement aux conséquences finales moins graves.

10/ les 9 points ci-dessus expliquent parfaitement les raisons pour lesquelles le BEA essaye de systématiquement ramener la presse vers les orages, la foudre et la turbulence. On imagine l'ampleur de la catastrophe économico-judiciaire qu'un défaut sur le système ADR impliquerait. Faut-il pour autant ignorer cette possibilité ?

11/ en vertu du point 10 ci-dessus, on comprend que le scénario idéal soit aujourd'hui que les balises se soient détachées des enregistreurs ce qui aurait pour conséquence qu'on ne les retrouverait jamais. Officiellement, on ne "saurait" donc jamais...

12/ en vertu du point 11 ci-dessus, on pourrait continuer de changer les tubes Pitot tout en demandant au BEA d'expliquer l'accident par une probable perte de contrôle de l'appareil suite à "une vitesse erronée et non adaptée" subie dans un "épisode orageux particulièrement sévère", ayant pour cause "un probable dysfonctionnement d'un ou deux systèmes" sans qu'il ne soit possible "d'établir avec certitude la liste de ces systèmes".

publié le 2009-06-06 20:52 par EuroCockpit.





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