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20/05/2009

SNCF vs RFF ou la création d'un terrorisme d'utilité public ?

SNCF et RFF, l’usine à gaz des voies ferrées

Rouille / jeudi 17 avril 2008 par Nicolas Beau
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La Cour des Comptes dénonce dans un rapport, le 16 avril, le fonctionnement de « Réseau ferré de France » (RFF), chargé de gérer les infrastructures ferroviaires exploitées par la SNCF ? Pas très nouveau. En 2002 déjà, la Cour pondait un rapport confidentiel au vitriol sur l’état désastreux des voies. Depuis, rien n’a changé.

La Cour des Comptes dénonce dans un rapport, le 16 avril, le fonctionnement de « Réseau ferré de France » (RFF), chargé de gérer les infrastructures ferroviaires exploitées par la SNCF ? Pas très nouveau. En 2002 déjà, la Cour pondait un rapport confidentiel au vitriol sur l’état désastreux des voies. Depuis, rien n’a changé.

Qui écrivait, en 2002, que les rapports entre la SNCF et RFF manquaient « de perspectives claires à moyen terme » ? Qui expliquait qu’ « aucun objectif de rentabilité et d’optimisation » n’avait été fixé à ces deux entités. Qui dénonçait l’espèce de gosplan soviétique « peu transparent » imaginé par l’Etat pour rééquilibrer artificiellement les finances des chemins de fer ?

Et bien, voici six ans, les magistrats de la Cour des Comptes dénonçaient déja, à peu près dans les termes d’aujourd’hui, les relations absurdes entre la SNCF et RFF.

A l’époque, le rapport de la Cour des Comptes n’avait pas été rendu public. Mais le diagnostic était rigoureusement le même : mauvais entretien des voies ferrées, impossibilité pour RFF de financer les rénovations nécessaires. Personne pour s’en émouvoir. Les rapports de la Cour des Comptes n’étaient pas distribués à l’époque aux administrateurs de la SNCF, qui est pourtant une entreprise publique. Les patrons d’alors de la SNCF, Louis Gallois en tète, n’ont jamais montré un très vif intérêt pour les rapports si fastidieux de la Cour des Comptes. Et ils ont eu bien tort !

Tour de passe-passe

En 1997 donc, on a confié à un Etablissement public industriel et commercial, RFF, la propriété et l’entretien des voies. Avec, en prime, la gestion de la dette colossale de l’entreprise ferroviaire. De jolis cadeaux empoisonnés.

Depuis, des « péages » sont versés par la SNCF. Laquelle utilise des voies ferrrées qui ne lui appartiennent plus. Seulement, RFF n’assure pas lui-même l’entretien des voies, mais confie l’essentiel ces taches, par délégation, à des cheminots de la SNCF. Moyennant évidemment une facture salée. Ainsi, par ce tour de passe passe, la SNCF reprend ainsi à RFF par la main gauche ce « qu’elle vient de lui donner par la main droite. Autant de rémunérations croisées, dont le montant est fixé par l’Etat. Et RFF ne peut naturellement pas mettre en concurrence la SNCF avec des grandes entreprises de travaux publics. « Pas de vagues ». Généralement, l’Etat tranche sur le plan financier en faveur de la SNCF. Avec, pour RFF, un manque à gagner annuel de 300 à 400 millions d’euros.

La moitié du réseau entretenu

Un peu partout, des voyageurs s’étonnent. Pourquoi certains convois ralentissent sur des dizaines de kilomètres. La SNCF incrimine la chaleur, le froid, les feuilles mortes. Tu parles ! Tout simplement, les ballasts n’ont pas été changés à temps, certains postes de commande sont à bout de souffle. Dès 2002, les responsables de RFF écrivaient, dans une note confidentielle, que seulement 15 000 kilomètres de voies ferrées, soit la moitié du réseau, étaient entretenus. Un audit du réseau, réalisé en 2005, confirmait ces chiffres, « en raison d’une maintenance inadéquate », comme le répète le rapport rendu public hier (voir encadré ci-dessous). Il précise que « la dégradation du réseau impose des ralentissements permanents des trains pour raisons de sécurité » qui concernaient 1 300 km de lignes fin 2006 !

En 2002, lorsque la Cour des Comptes s’inquiétait déjà de l’état désastreux des voies ferrées, le numéro deux de la SNCF s’appelait Guillaume Pepy. Socialiste « rose » à l’époque, Pepy est aujourd’hui le patron de la SNCF, tendance libéral social. Le changement dans la continuité.

Un audit déplorait un réseau en lambeaux

Extrait édifiant du rapport d’avril 2008 de la cour des Comptes :

« Le réseau ferré national comprend 29 800 km de lignes en service dont 1 800 km de lignes à grande vitesse (LGV), 7 400 km d’autres lignes classées dans les catégories 1 à 4 de l’union internationale des chemins de fer (UIC), 7 000 km dans les catégories 5 et 6 et 13 600 km dans les catégories 7 à 9. Ce classement, souvent utilisé pour apprécier la politique de maintenance, distingue les lignes selon l’importance et la nature du trafic, la première catégorie correspondant aux plus chargées.

L’état physique de ce réseau a fait l’objet en 2005 d’un audit confié par la SNCF et RFF à une équipe d’experts dirigée par le professeur Rivier de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. Son rapport a été remis en septembre 2005 et dresse un bilan inquiétant de l’état de l’infrastructure ferroviaire. Ce constat n’était cependant pas particulièrement surprenant, car il corrobore largement les analyses faites depuis longtemps par RFF et la SNCF.

Il apparaît que les voies et appareils de voies sont en général dans un « bon état » pour les LGV et les lignes UIC 1 à 4, dans un état « bon à moyen » pour les lignes UIC 5 et 6, dans un « mauvais état » pour les lignes UIC 7 à 9. Le matériel de celles-ci est « en moyenne tellement dégradé que la géométrie de la voie ne se maintient qu’au prix d’interventions de stabilisation (bourrage) d’une fréquence supérieure d’un facteur 5 à 10 à celle constatée sur d’autres réseau européens ». Aucun renouvellement des voies UIC 7 à 9 n’a eu lieu de 1987 à 2005. Leur âge moyen a augmenté de 10 à 12 ans en 16 ans. »

 

La SNCF invente les retards de 9 heures

RAIL / samedi 19 avril 2008 par Laurent Léger

Des voyageurs ont quitté Londres vers 21h vendredi soir 18 avril. Après deux changements de train dus à des problèmes techniques et un transfert en rase campagne, ils sont enfin arrivés à Paris à 9h15 ce samedi. Comme les rails ne valent pas mieux que les turbines de la SNCF, « Bakchich » ne résiste à vous faire relire les conclusions d’un rapport sur l’état calamiteux des voies ferrées, publié il y a quelques jours. Brûlant d’actualité !

Cette nuit, les 640 pauvres voyageurs ont d’abord évacué leur train saisi d’une panne irrémédiable à Lille et pris un deuxième train. Ce dernier tombe également en panne, en rase campagne. Il n’y a pas eu d’incident mais la police et les pompiers étaient prêts. Au cas où.

Un troisième train est parti à vide de Paris à la rescousse des passagers vers 3h du matin et est arrivé vers 4h30 sur place. Après le transfert des passagers, le nouveau train a repris le trajet normal, arrivant Gare du Nord, à Paris, vers 9h. Avec juste 9 heures de retard. Du jamais vu…

La directrice Voyages France-Europe de la SNCF, Mireille Faugère, consenti quelques excuses et regretté la « galère » des 650 passagers, l’expliquant par « la malchance et une série de cafouillages techniques ». Une enquête a été diligentée en urgence et le rapport sera remis dans les 48 heures au secrétaire d’État chargé des Transports.

Bon, les rails ne valent pas mieux que l’état des turbines. Bakchich ne résiste à vous faire relire les conclusions d’un rapport sur l’état calamiteux des voies ferrées, publié il y a quelques jours. Brûlant d’actualité !

SNCF et RFF, l’usine à gaz des voies ferrées

La Cour des Comptes dénonce dans un rapport, le 16 avril, le fonctionnement de « Réseau ferré de France » (RFF), chargé de gérer les infrastructures ferroviaires exploitées par la SNCF ? Pas très nouveau. En 2002 déjà, la Cour pondait un rapport confidentiel au vitriol sur l’état désastreux des voies. Depuis, rien n’a changé.

 

Grève du 8 novembre : prévisions de trafic:
En raison d’un mouvement social national, le trafic sera perturbé du mardi 7 novembre 20h00 au jeudi 9 novembre 08h00. Voici les premières prévisions de trafic pour la nuit de mardi 7 à mercredi 8 novembre.

Articles liés - Edition spéciale sur Web Trains - Les prévisions de trafic sur Web Trains - Réservez un billet IDTGV

Dans la nuit du 7 au 8 novembre, le trafic TGV sera normal.

Le trafic Corail ne sera assuré dans la nuit que dans le nord de la France. A noté les trains Corails supprimés :
- le Corail 12343 Paris gare du Nord 19h37 Maubeuge 21h37 aura pour terminus Aulnoye à 21h25.
- le Corail 3661 Paris 17h30 / Cahors 22h42 a pour terminus Brive à 21h30 + autocars de Brive à Cahors.
- le Corail 3917 Paris 19h01 / Montluçon 22h40 a pour terminus Bourges à 20h57 + autocars.
- le Corail 3709 Paris 20h47 / Châteauroux 23h01 a pour terminus Vierzon à 22h26 + autocars.
- le Corail 160 Milan 15h10 Nice 19h58 qui sera terminus à Vintimille à 19h22.

Au niveau des Corails internationaux, le trafic sera assuré dans la nuit. Mais attention, es trains internationaux 468 Bâle 01h05 / Paris Est 06h47 et 469 Paris Est 22h43 / Bâle 04h50 sont supprimés. De même, le Talgo 460 Carthagène 8h40 Montpellier 21h09 est supprimé.

Le service Elipsos (France/Espagne) est assuré, mais les trains 272/3 Barcelone 20h40 / Zurich 09h32 et le 370/1 Madrid 22h00 / Cerbère 10h38 sont supprimés.



Suite à un mouvement de grève parmi les conducteurs SNCF, de fortes perturbations sont pévues sur les lignes ferroviaires à partir de mercredi 5 novembre 2008 dans la soirée jusqu’à vendredi 7 novembre dans la matinée:

*

TGV internationaux: peu de perturbations sauf au niveau des Thalys Belgique, dans les deux sens
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TGV Est et Nord: peu de perturbations prévues
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TGV Atlantique: 50% des trains seront annulés
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TGV Sud-Est: 25% des trains seront annulés
*

TGV Province/province: 35% des trains seront annulés
*

Corail: 50% des trains vers Clermont-Ferrand, Limoges et Toulouse ainsi que les lignes Intecités seront supprimés


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Ou : il est plus facile de maintenir Julien Coupat (le présumé chef de la « cellule invisible » sera-t-il libéré cet après-midi ?) que de régler les problèmes du réseau ferré…

[retour sur un article toujours d’actualité de Rue 89 en septembre dernier. Faut-il rappeler que la course à la rentabilité imposée à la SNCF, la division de celle-ci entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure- SNCF et RFF-est le résultat de la construction, via l’Europe libérale, d’une économie où tout est régi par le marché, la fameuse « concurrence libre et non faussée » des traités européens ?]

 

Lu sur http://www.rue89.com/explicateur/2008/09/22/pourquoi-letat-du-reseau-ferre-sest-il-degrade?page=1

En lançant un grand diagnostic, la SNCF a reconnu le besoin d'une "vigilance accrue" sur le matériel et le réseau. Explications.

Une vaste "opération nationale de diagnostic du système caténaire-pantographe", prévue jusqu'à fin septembre, voire au-delà. Plus de 1 500 agents mobilisés, 10 000 km de tournées d'inspection à pied...

Mais pourquoi la SNCF a-t-elle besoin de diagnostiquer du matériel et un réseau qu'elle utilise et entretient au quotidien, et devrait donc bien connaître -même si le réseau appartient depuis 1997 à une entité différente, Réseau ferré de France (RFF) ?

  • Pour rassurer les clients, échaudés par l'augmentation des retards et par des incidents de plus en plus spectaculaires.
  • Pour adapter la surveillance de son réseau à l'augmentation du trafic, alors même qu'elle réduit ses effectifs et réorganise les visites de contrôle.
  • Pour remettre à plat les rapports SNCF-RFF, qui plombent manifestement l'efficacité du système de transports.

Des incidents de plus en plus gênants.

Rue89 a recensé une quinzaine d'incidents liés à l'infrastructure ou au matériel depuis la mi-juillet (décompte non exhaustif, basé sur les faits relatés dans les médias).

De son côté, la SNCF annonce un chiffre de 253 incidents "liés à l'infrastructure" de début 2008 jusqu'à fin août, contre 369 sur l'année 2007, 391 en 2006 et 376 en 2005. "Chiffre stable", annonce donc la direction.

  • 37,3% des incidents sont liés à l'infrastructure (le réseau, dont les caténaires)
  • 26,1% au matériel et traction (dont les pantographes)
  • Le reste étant attribué aux intempéries et à la malveillance. Et, pour près de 14%, "de cause indéterminée".

Autant d'incidents avec plus de trains : plus de voyageurs touchés

La SNCF ne communique qu'au coup par coup sur les conséquences en termes de retard. L'ennui, c'est que certains incidents sont désastreux en terme d'image. Ce fut le cas de ceux d'Aubagne (le 17 août) et de Montparnasse (le 5 septembre). Deux scénarios du pire : départ ou retour de week-end, dont celui du 15 août ; lignes très chargées pendant les vacances ; et lignes à grande vitesse, la vitrine de la maison, la plus lucrative aussi.

Résultat : 20 000 personnes retardées à Montparnasse, 3 000 personnes à Aubagne, sur 82 trains grandes lignes...

Les chiffres d'incidents sont stables. Mais le syndicaliste Michel Duhau, secrétaire national CGT-Cheminots en charge de l'équipement, rappelle l'évidence :

"Les chiffres peuvent être stables ou même en baisse, comme il y a plus de trains, un incident touche plus de voyageurs et provoque plus de minutes perdues."

Pour Guillaume Beaucheron, de FO, "il n'y a pas beaucoup plus d'incidents, mais ils sont plus visibles car plus lourds. Les incidents s'aggravent."

Des retards en augmentation

Guillaume Pépy, le président de la SNCF, parle d'une augmentation du trafic de 15% ces quatre dernières années. Impossible d'obtenir une idée des conséquences de cette augmentation en terme de retards. La SNCF n'a pas répondu à nos demandes de confirmation du chiffre avancé par Libération : 79% de trains grandes lignes à l'heure en juillet 2008, au lieu de 84% normalement. Aucun chiffre pour le mois d'août non plus.

On peut donc se référer au rapport remis en avril par la Cour des comptes, qui effectue cette comparaison :

"Entre les années 1993-1997 et les années 2002-2006, le pourcentage de trains de voyageurs en retard a augmenté de 31 à 37 % selon le type de trafic."

Moins d'effectifs, moins de contrôles, mais "plus ciblés".

Ces dernières années, la SNCF a "rationalisé" sa gestion. Elle a supprimé une partie de ses effectifs de maintenance, et réorganisé ses dispositifs de contrôle.

Au niveau national, les agents chargés de la maintenance et de l'équipement sont passés de 29 364 à 20 626 entre 1992 et 2006, selon la CGT. Toujours selon ce syndicat, les objectifs de recrutement ne sont pas suivis : "Alors qu'au plan national, la filière équipement affiche 870 autorisations de recrutement pour 2008, seuls 237 recrutements effectifs ont été menés en 9 mois."

Les syndicats dénoncent aussi le recours à des entreprises privées qui, à les croire, oblige parfois les agents SNCF a repasser derrière des ouvriers pressés par des délais trop tendus.

"C'est vrai, les effectifs ont diminué", reconnaît Bernard Schaer, directeur délégué à la maintenance et aux travaux au sein de SNCF-Infra (qui gère l'infrastructure, et non le matériel). "Pour les caténaristes, on est passé de 2286 en 2006 à 2185 aujourd'hui. Mais dans le même temps, nous avons mis en service de nouveaux engins de mesure et de contrôle." Comme le TGV Iris 320, qui prend des mesures à grande vitesse.

Selon la CGT, une "politique du risque calculé"

N'empêche : pour les syndicats, l'efficacité des contrôles diminue. Michel Duhau (CGT) dénonce "l'espacement des pas de visite". Yannick Tizon, de la CGT-Rennes, cite l'exemple des révisions périodiques (surveillance et remplacement) de Rennes-Saint-Malo : "Avant 2000, on en faisait tous les quatre ans. Aujourd'hui, c'est tous les douze ans."

Les syndicats ont aussi l'impression que la direction, toute à ses soucis de "productivité", prête une oreille moins attentive aux signalements. Ce qui permettait à Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT, d'écrire ceci à Guillaume Pépy, début septembre, après l'incident de Montparnasse :

"Les cheminots [...] ont alerté leur hiérarchie ces derniers mois sur une usure prématurée sur certaines caténaires en suggérant que l'on anticipe leur renouvellement."

Michel Duhau n'hésite pas à parler de "politique du risque calculé" : "Il y a désormais des seuils de tolérance, on attend un peu pour intervenir d'un seul coup sur plusieurs endroits, car ça coûte moins cher." Cependant, "si cela impacte la sécurité, le matériel est immobilisé."

Pour la Cour des comptes, "un réseau inégalement entretenu"

Pour Guillaume Beaucheron, "à force de ne plus avoir de retour de leur hiérarchie quand ils signalent un incident, les conducteurs ne signalent plus."

La direction rejette ces arguments. Bernard Schaer :

"C'est faux, on ne néglige pas. On adapte la surveillance en fonction de la sensibilité des installations par rapport au trafic, on cherche à mieux cibler. En 2008, on a injecté 5 millions d'euros supplémentaires dans le matériel."

Cette année, le montant total alloué à l'entretien et à la régénération des caténaires s'élévera à 191,1 millions d'euros (143,3 pour l'entretien et 47,8 pour la régénération).

Selon le rapport de la Cour des comptes, "la France fait un effort budgétaire inférieur à celui des autres pays pour maintenir son réseau". Et le fait qu'elle consacre plus de moyens à l'entretien qu'au renouvellement est logiquement jugé "défavorable à la pérennité du patrimoine". Au final, la Cour consacre 25 pages à "un réseau inégalement entretenu et des investissements discutables".

Le binôme SNCF-RFF complique la situation.

Depuis 1997, le réseau ferré est géré par une entité différente du ou des opérateurs qui l'utilisent, en vertu d'une directive européenne de 1991. Mais RFF, qui n'a pas les moyens humains d'entretenir l'infrastructure -des syndicats de la SNCF ayant refusé le transfert des effectifs Infra à RFF-, verse une enveloppe à SNCF pour qu'elle le fasse : 11 milliards d'euros pour 2007-2011.

En résumé, la SNCF entretien le réseau avec l'argent de RFF, mais finance elle-même la maintenance de son matériel. Le fait que le contact caténaire-pantographe soit aussi celui de deux sociétés différentes est loin de simplifier la situation.

Le rapport de la Cour des comptes détaille sur des dizaines de pages les problèmes que cause ce ménage forcé et "confus", qui rend notamment la "maîtrise d'ouvrage difficile à assurer" (titre d'un sous-chapitre de 10 pages...)

Un moment-clé dans le bras de fer SNCF-RFF

Pour les syndicats comme pour la direction de la SNCF, la somme allouée est insuffisante. C'est d'ailleurs une des raisons du fameux diagnostic, si l'on décrypte ce que dit le dirigeant de SNCF-Infra Bernard Schaer : "Présenter à RFF une politique d'entretien et de rénovation." Accompagnée d'une facture plus conséquente ?

L'ensemble des acteurs du secteur attend donc avec impatience le rapport du sénateur UMP Hubert Haenel (qui n'a pas donné suite à notre demande d'entretien), prévu pour mi-octobre -juste après les premières conclusions du diagnostic. Il y fait le bilan de la loi de 1997, qui a créé RFF.

De leur côté, les syndicats -dont certains demandent l'abrogation de cette loi de 1997- demandent à la direction la tenue d'une table ronde "sur la stratégie de l'entreprise".

Augustin Scalbert, avec Niels Goumy

 

 

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