Avertir le modérateur

29/10/2011

Black Tuesday - 29/10/1929

http://2.bp.blogspot.com/_5rDsPl1-rGg/TL9tIdLQlRI/AAAAAAAAMg0/JhBEraH6JJw/s1600/1929_BlackTuesdayDow.gif.jpg

00:10 | Lien permanent | Commentaires (0) |

19/10/2011

Black Monday - 19/10/1987

http://2.bp.blogspot.com/_5rDsPl1-rGg/TL9tIjqcX3I/AAAAAAAAMg4/FpHpGBwxrc8/s1600/1987_BlackMonday2b.jpg

10:41 | Lien permanent | Commentaires (0) |

02/03/2011

Savoir faire français : un mirage 2000 disparaît lors d'un vol d'entraînement ... et les missiles ASMP avec ?

http://www.cinemovies.fr/images/data/photos/5763/mais-ou-est-donc-passee-la-7eme-compagnie-1973-5763-102352015.jpg

PARIS (Reuters) - Un Mirage 2000 N de l'armée de l'air avec deux personnes à son bord a disparu mardi soir pendant un vol d'entraînement dans le centre de la France, ont annoncé mercredi les autorités militaires.

[Dès 1979, l’Armée de l’air française avait commandé une version biplace destinée à l’assaut nucléaire et capable pour cela d’emporter le missile ASMP alors en développement. Désignée Mirage 2000N, elle dispose d’une structure renforcée pour voler à basse altitude et grande vitesse ainsi que d’un système de navigation et d’attaque basé sur le radar Antilope V doté d’un mode suivi de terrain. Les canons ont été supprimés et les cônes d’entrée d’air sont désormais fixes, limitant la vitesse à Mach 1,5. Le siège arrière est occupé par un Navigateur Officier système d’armes (NOSA). Le premier prototype du 2000N fit son vol inaugural le 3 février 1983 et la version fut mise en service en 1988. Les 31 premiers exemplaires ne pouvaient emporter que le missile ASMP mais les avions suivants (standard 2000N-K2) sont capables de missions conventionnelles avec un large éventail de bombes classiques, guidées par laser, anti-pistes ou bien des missiles anti-radar, anti-navire, etc.]

D'importants dispositifs de recherche ont été engagés pour retrouver l'appareil et ses occupants - un pilote et un navigateur.

"Vers 21h20 locales, un Mirage 2000 N de l'armée de l'air, qui effectuait une mission d'entraînement au vol de nuit très basse altitude, a disparu des écrans radar dans la région d'Aubusson (Creuse)", écrit le ministère de la Défense dans un communiqué.

Des hélicoptères Puma de la base aérienne de Cazaux (Gironde) et Fennec de la base aérienne de Villacoublay (Yvelines), les gendarmes et les pompiers de la Creuse et des éléments de l'armée de terre participent aux recherches.

"On a identifié une zone de cratère, où il y a visiblement eu un crash", a déclaré un porte-parole du Sirpa Air.

Une enquête sera ouverte pour déterminer les circonstances de ce crash, a-t-il précisé.

Elizabeth Pineau, édité par Yves Clarisse

piqué au tas sur www.lepoint.fr/ - 02/03/2011

11:29 | Lien permanent | Commentaires (0) |

12/05/2010

Crash de Mirage dans les Landes ... blessés dans VAB Lemir et Black Hawk Down en Afghanistan ... OTAN de raisons pour arrêter de gaspiller l'argent public à Lisbonne les 19-20 novembre 2010

Otan: prochain sommet les 19-20 novembre 2010 à Lisbonne !

Et oui, amiE de lutte, il n'y a pas de plan de rigueur pour l'OTAN au "service de la défense" en ces temps de guerre ... pour preuve encore ces derniers jours où nos armées se distinguent, heureusement sans "dommages collatéraux" cette fois-ci :

surlignage PROBE

 


Crash du Mirage 2000 dans les Landes papa_tango_charlie.jpg

Le Mirage 2000 qui s'est crashé en milieu d'après-midi rentrait d'une mission d'entraînement. Il n'était pas armé. Son pilote, un commandant chevronné âgé de 34 ans, l'a dirigé vers une zone inhabitée avant de s'éjecter.

C'est lui, qui accroché à arbre et légèrement blessé, a prévenu la base aérienne 118 avec son téléphone mobile. Le centre de coordination et de secours de la base s'est aussitôt mobilisé immédiatement renforcé par gendarmes et pompiers.

Extrait d'un article de Sud Ouest - 11/05/2010 -

 

(C'est la crise, le journal Sud Ouest ne prend pas le temps de relire ses articles et l'armée de l'air n'a pas les moyens de garder contact avec ses avions de chasse) PROBE

 

 

 

Quatre sapeurs blessés par un EEI en Afghanistan

Quatre sapeurs français, servant un engin VAB Lemir, ont été blessés, hier dans le sud de la Kapissa, à la suite de l'explosion d'un engin explosif improvisé (EEI). Il s'agit d'engagés du 13ème et du 1er régiment du génie. L'un d'entre eux, un caporal, est en cours de rapatriement sanitaire vers la France.

Article du blog Secret défense - JM Merchet - 10/05/2010

 

Le pluche de PROBE :

Qu'est ce que le VAB Lemir ?

VAB_Lemir.jpg"Le LEMIR est un moyen de lutte contre les mines ou EEI (Engins Explosifs Improvisés) à pression, à déclenchement filaire ou à source de chaleur. Particulièrement modulable, il est livré sous la forme de kits réglables en longueur comme en largeur pour s’adapter à tous les types de véhicules, de conception française ou étrangère. Il se place à l’avant afin de déclencher à distance ou à pression les EEI, sans conséquence néfaste sur le véhicule et le personnel qu’il protège."

 

Mais ça c'est théorique ...

 

 

 

natchopperdown.jpgNATO chopper downed in Afghanistan

 

A NATO helicopter has crashed after being hit by the Taliban's fire in southern Afghanistan.

A NATO helicopter supporting Afghan and international troops in southern Afghanistan has been forced to make an emergency landing after being hit by the Taliban.

According to a NATO statement released on Monday, the crew of the MH-60 military helicopter was immediately picked up by additional aircrafts but the helicopter, itself, could not be recovered.

NATO said in the statement that the international forces destroyed the chopper where it lay after the crash in the Sangin district of Helmand province, a Taliban stronghold where British forces have suffered heavy casualties in the past.

Extrait article de Press TV -11/05/2010

 

 

Alliance de l'OTAN, de l'eau dans le gaz ?morin caque.jpg

 

"Dans un courrier, en date du 24 fevrier, adressé au secrétaire américain à la Défense, Robert Gates, dont l'AFP a obtenu copie, Hervé Morin évoque les structures de l'Otan "trop marquées par le passé", le fonctionnement de son secrétariat international "pas optimal", la structure de commandement "trop territoriale et trop statique", les "redondances entre états-majors" ou encore "l'activité des multiples agences de l'Otan mal évaluée". Dans ce même courrier, le ministre de la Défense appelle à "une présentation sincère et actualisée de l'ensemble des budgets de l'Otan", alors que les membres de l'Alliance avaient dû combler dans l'urgence en février un trou budgétaire de quelque 640 millions de dollars. Ceux-ci doivent "s'assurer qu'une telle situation ne se reproduira pas à l'avenir", ajoute-t-il.

"Il faut que le secrétaire général de l'Otan présente des options pour une réforme en profondeur", exige le ministre, fixant une date butoir : la réunion des ministres de la Défense de l'Alliance, prévue les 10 et 11 juin à Bruxelles, l'ensemble devant être bouclé avant le prochain sommet de l'Otan, en novembre à Lisbonne.
Extrait d'un article du blog Secret Défense - JM Merchet - 12/05/2010





Lisbonne

08:21 | Lien permanent | Commentaires (0) |

20/12/2009

Champion du monde !!! WRC Grand Ried - Tibute to Sebastien LOEB

P1030542.JPG
Prologue du WRC 2010...

13:58 | Lien permanent | Commentaires (0) |

15/07/2009

Hélicoptère Pecotox Air abattu-SMP-Afghanistan-crash-chopper

Un hélicoptère "civil" abattu par un missile en Afghanistan



Les talibans ont revendiqué la destruction d’un hélicoptère de transport qui s’est écrasé dans la province du Helmand, dans le sud afghan, mardi matin, provoquant la mort d’au moins six Ukrainiens.

Cet hélicoptère MI-26 appartenant à une société civile moldave, Pecotox Air, participait à une mission de transport pour le compte des forces internationales en Afghanistan.

La société Pecotox Air n’est pas inconnue. Elle a déjà fourni des hélicoptères MI-8 aux forces européennes engagées au Tchad. Ces appareils opéraient en particulier en soutien du contingent irlandais de l’Eufor, via un contrat passé avec une société britannique, Air Partners Commercial Jets.

Ce qui est surprenant, toutefois, c’est que l’UE et l’Otan choisissent d’utiliser les services d’une société épinglée en juin 2007 par la Commission européenne. La Commission estimait que les autorités moldaves faisaient preuve d’un réel laxisme envers huit sociétés dont Pecotox Air qui ne respectait pas les consignes de sécurité et les réglementations. La Moldavie avait dû retirer leurs agréments à ces sociétés.

Pourquoi alors recourir aux services d’une société dont la fiabilité est discutable ? Les forces de la coalition souffrent d’un déficit chronique d’hélicoptères en Afghanistan. La faute à la multiplication des théâtres d’opérations, au vieillissement des flottes et aux indisponibilités des matériels ; les Britanniques ont 500 hélicoptères sur le papier et seulement 30 en Afghanistan ! Les flottes dont disposent les Américains et le contingent de l’Isaf sont, en outre, composées d’appareils de combat, de liaison et de transport. Or, les hélicoptères de cette dernière catégorie font cruellement défaut sur tous les théâtres d’opérations extérieures. Les Européens en ont fait l’expérience au Tchad où les hélicoptères étaient rares ou bien inadaptés aux conditions exigeantes du désert.

En Afghanistan, pour pallier le déficit d’appareils militaires, les Américains et l’Otan font appel à des sociétés civiles dont ils louent leurs engins et leurs équipages. Aux contrats déjà passés depuis 2005 avec les sociétés Hummingbird, Jingle Air, EP Aviation ou Presidential Airways, s’ajoutent désormais ceux de Canadian Helicopters et d’Evergreen Helicopters (ce dernier contrat couvre la période 2009-2013 et sa valeur est de 158 millions de dollars).

 

 

De la Kleptocratie à l’insécurité des populations

mercredi 9 août 2006.

Félicitations à la kleptocratie congolaise ! Le régime des Cobras vient d’interdire aux compagnies aériennes du pays l’exploitation des cercueils volants de type Antonov 24. Dis donc, ça tombe bien.

Ce n’est pas seulement que ces vieux rescapés de l’empire soviétique - on parle des avions bien entendu - ne cessent de coûter la vie aux sujets de la sous-région. C’est que depuis mai de cette année, et contre toute attente, on dispose de l’outil idéal pour contrôler la bonne application de cette interdiction : le Forest Stewardship Council (FSC), personne morale plus performante que n’importe quel ministère.

Voici le premier Antonov 24 qui vient à l’esprit de tout fan de la forêt congolaise : Immatriculé en Moldavie (ER-AZM), cet avion poubelle d’Aéro-Service Congo se trouve sur la piste de la Congolaise industrielle des bois (CIB) à Pokola. Daté du 5 mai 2006, le cliché n’a rien de confidentiel. Il figure dans le beau bouquet de cartes postales que propose le Tropical Forest Trust (TFT) sur son site web depuis l’annonce de l’octroi à la Congolaise d’un écolabel FSC le 25 mai. Plutôt bien disposé envers l’industrie du bois, le très british TFT se charge de la promotion de l’image de la CIB, parfois écornée dans le passé.

Disons-le entre parenthèses, nous avons récemment émis quelques doutes sur le goût de certaines des autres photos que le TFT s’est précipité d’utiliser pour mieux vendre son produit : des dizaines de gros plans de jeunes enfants de la base-vie du chantier, jouant à cache-cache avec la caméra. Une esthétique qui ne laisse guère deviner que la concession en question a été dénoncée à deux reprises en 2005 comme un véritable foyer de violations des droits de l’homme. Les « écogardes » de la Wildlife Conservation Society (WCS) - organisme américain plutôt bien disposé envers l’industrie du bois - seraient une « milice privée qui ne dit pas son nom ». Ils sont accusés de passer régulièrement à tabac les pygmées Mbendjele locaux, et ceci « pour le seul fait d’être Mbendjele ». Confronté au cas d’un vieux monsieur qui aurait perdu des dents lors d’une rencontre de ce genre, le directeur de la WCS Congo réplique, après enquête, qu’il ne s’agissait en fait que d’une seule dent, et qu’elle était déjà pourrie.

Peu effrayé par de telles précisions, le FSC ne voit aucune raison, courant mai 2006, de ne pas accorder sa bénédiction à l’entreprise postulante. Forcément, il fait confiance à son certificateur, la redoutable SGS, d’avoir vérifié le respect d’au moins le tout premier critère du tout premier principe FSC : pour être labellisée une société forestière doit d’abord

« [...] respecter toute loi nationale et locale, et toute réglementation administrative. »

C’est dans cette contrainte que nous croyons entrevoir le salut in extremis de l’état de droit congolais. Des gueules cassées en pleine forêt, ça peut se cacher ; l’atterrissage d’un Antonov 24, beaucoup moins. Si jamais un Antonov se pointait de nouveau à la CIB, même le FSC aurait du mal à se voiler la face devant l’évidence... écrasante. Nous allons surveiller la situation d’assez près.

Certes, Aéro-Service ER-AZM pourrait être un zinc en très bon état. Son cousin Aéro-Service ER-AZX pourrait ne pas l’être - c’est lui aussi un Antonov 24RV, lui aussi loué auprès de cette même compagnie moldave peu connue qu’est Pecotox Air, à laquelle nous reviendrons. Sa queue décorée d’un tigre au lieu d’un lion, l’AZX est aujourd’hui hors service, selon l’AeroTransport Data Bank, référence en la matière. Explication : « Damaged Pokola ? ».

Quant à l’AZM léonin qui nous intéresse, le voici lors d’un vol en janvier 2006.

Selon d’intrépides voyageurs qui ont subi ce nuage, il s’apparenterait à ceux de l’extérieur : ce qu’on humait ce jour-là était de la simple vapeur d’eau. Rien de grave. J’espère que votre voyage a été agréable et merci d’avoir choisi Aéro-Service.

Maintenant que le label vert de la CIB va garantir l’expulsion des Antonov des cieux de la Sangha, il est dommage qu’il n’existe toujours pas d’instance pour fourrer son nez dans l’autre volet des vols nouvellement interdits. Il s’agit de la proximité dont semble jouir Aéro-Service avec les réseaux du « trafiquant d’armes le plus tristement célèbre au monde » - pour reprendre la formule de CNN - le Tadjik Victor Bout, objet de deux mandats d’arrêt internationaux.

Avant toute précision, une clarification importante. Que la CIB ne prenne ombrage : il n’y a aucune raison d’imaginer que cette société soit consciente, encore moins complice, des dits réseaux, qu’on évoque ici dans l’unique but de savoir, au moment du grand nettoyage, ce qu’on nettoie.

Ne connaître Victor Bout ni d’Adam ni d’Eve ne nuit donc en rien à la réputation de la CIB de savoir bien s’entourer. Cette CIB qui en 2000 aurait fait appel aux services de l’ancien général René Landrin, commandant à Brazzaville de l’opération d’évacuation d’étrangers en juin 1997, revenu au pays la même année pour "conseiller" le président putschiste. Pour ce qui est de l’affection de la CIB pour ce dernier, l’organe principal du régime est là pour en témoigner, avec la naïveté enfantine qui est son seul charme. Il y a quelques jours seulement, dans un hymne à l’ancien directeur général de la CIB Yves Dubois, Les Dépêches de Brazzaville chantaient les « bons rapports que celui-ci a pu avoir avec le président de la République ».

Simple coïncidence, finalement, si en 2003 le ministère dont dépend la CIB a accueilli à bras ouverts le trafiquant d’armes et forestier Gus Kouwenhoven en fuite du Liberia. Hospitalité qu’il a offerte en violation d’une interdiction de voyager émise contre lui par le Conseil de sécurité de l’ONU deux ans auparavant. « Monsieur Gus » et M. Bout sévissaient dans la même branche : le réarmement des milices et autres enfants tortionnaires de Taylor et du Revolutionary United Front (RUF).

Ces supplétifs, on le sait aujourd’hui, étaient loin d’être les seuls bénéficiaires de Victor Bout, réfugié à Moscou depuis 2000. Avec l’aide des mafias russe et ukrainienne, l’ex-barbouze mettait sa flotte d’avions, éparpillée à travers une vingtaine de sociétés-écrans, au service de quelques unes des plus grandes associations de malfaiteurs de la planète : l’UNITA (pour ses diamants de sang), le gouvernement angolais (pour ses diamants de sang), les Taliban (pour leur opium), l’Alliance du Nord (pour son opium), les milices Hutu du Kivu (pour leur coltan peut-être, ou leur café), Abu Sayyaf aux Philippines (sans doute pour le simple plaisir). En 2004, c’est la consécration : grâce aux recherches d’un jeune bloggeur de gauche se voulant le « Yorkshire Ranter », le monde, feignant la surprise, apprend que Bout exécute aussi de sales besognes pour le Pentagone dans l’Irak nouveau.

Au moment des faits, l’heureuse contractante, « Air Bas », est basée à Sharjah, dans les Emirats arabes unis, pavillon préféré du système Bout, mais dirigée depuis l’Etat rebelle du Texas. Au moins jusqu’à l’été 2004, elle est sous contrat avec la filiale d’Halliburton chargée de reconstruire le secteur pétrolier irakien. En mars 2005, une autre excroissance de Bout, Aérocom, aurait été utilisée par Aegis Defence Services, le groupe du célèbre mercenaire Tim Spicer (Papouasie-Nouvelle-Guinée, Sierra Leone) auquel les Américains de la zone verte ont cru bon de confier, pour 293 millions de dollars, un coquet contrat de protection et de renseignement (« situational awareness »), le projet « Matrix ». Sa mobilisation d’Aérocom intervient un peu moins d’un an après que celle-ci ait été invitée à quitter la Moldavie. Les autorités avaient flairé chez elle un trafic de cocaïne.

Dommage que dans les années 90 ces autorités n’aient rien trouvé à redire sur les vols qu’organisait Bout pour les compagnies moldaves Renan Airways ou MoldTransavia, vols pleins à craquer, parfois littéralement, d’armes à destination de Taylor et du RUF. En 2001 des douaniers tchèques, eux, ont réussi à en stopper un, contenant un hélicoptère. Ils trouvaient bizarre que MoldTransavia, malgré son papier à en-tête émirati, immatriculait ses avions en Centrafrique et... au Congo-Brazzaville.

Quelqu’un a dit Congo-Brazzaville ? Il est vrai que tout ce que gère Aéro-Service Congo n’est pas moldave, à l’instar de notre Lion des airs. Nous avons repéré un Antonov 12 BP par exemple (EK-11007, msn 5343506) qu’elle loue auprès de l’arménienne « Phoenix Avia ». Celle-ci, créée en 2000, pourrait bien être de la galaxie Bout, ou la côtoyer.

Basée à Sharjah, Phoenix Avia aurait été « réorganisée en 2002 comme filiale de Phoenix Avia Gulf Ltd., proposant des services de location aux compagnies africaines [...] ». Elle dispose de cinq avions. Jusqu’au 28 mars 2006, elle en disposait de six. Quelques minutes après son décollage de Téhéran, son Antonov 12BK (EK-46741) tente un atterrissage d’urgence, et s’embrase. Pas moins de trois de ses moteurs étaient tombés en panne.

Difficile de dire ce qui motive Aéro-Service pour louer chez Phoenix Avia. Ses bonnes références peut-être : Phoenix sait satisfaire des clients comme Air Libya Tibesti (EK-46630) et surtout comme la société soudanaise - basée à Sharjah - Trans-Attico (EK-13399). On retrouve cette dernière dans une note en bas de page dans l’œuvre récente d’Amnesty International, « République démocratique du Congo : Les flux d’armes à destination de l’est ». Le 9 décembre 2003, un Ilyushin 76-TD (ST-AQY) effectuant un vol non autorisé Johannesburg-Kigali pour « Volga Atlantic Airlines » transportait du matériel dont les autorités sud-africaines n’ont pas pu établir l’identité exacte. L’oiseau aurait été de la volée Trans Attico. Il était aussi apparu dans celle de GST Aero, de Victor Bout.

Or il est exact que « Phoenix Avia » n’est pas la même chose que « Phoenix Aviation », au moins sur papier. Si toutes les deux sont basées à Sharjah, la seconde est officiellement kirghize, la première, on l’a dit, officiellement arménienne. Le code ICAO de la première est « PHY », celui de la seconde « PHG ». Problème éventuel pour cette étanchéité : le Yorkshire Ranter croit savoir que les deux Phoenix auraient la fâcheuse tendance à voler parfois sous le même code ICAO. Cet expert suppute que les deux compagnies seraient « au moins liées ».

Phoenix Aviation, elle, est le Phoenix toujours taxé de Bout pur jus. Elle aurait importé de la cocaïne et de l’héroïne en Angleterre en 1993, et envoyé armes et munitions aux rebelles yéménites et angolais en 1994. Depuis lors, ses gros-porteurs ont été loués à la KAM Air du seigneur de la guerre afghan Abdul Rashid Dostum. Ils ont également fait surface dans la flotte de Santa Cruz Imperial, écran de fumée que Bout gérait avec un des chouchous des milices du bois libérien Sanjivan Ruprah. En août 2003, un trafic d’armes Téhéran-Taylor est assuré par un Boeing utilisant le code ICAO d’une petite affaire, Astral Aviation, qui par hasard compte un appareil Phoenix dans son hangar.

Mais le lien entre Aéro-Service et Phoenix Avia ne passe que par un seul des avions de la compagnie congolaise, qui en exploite sept. Signe d’une synergie fructueuse, quatre des six autres - dont notre Lion - seraient la propriété de cette société moldave au doux nom de Pecotox.

Rien de louche chez Pecotox. A part son Antonov 24RV ER-AZN (msn 37308801). Affrété au moins une fois par l’Union de Transportes Aereos de Guinea Ecuatorial (UTAGE), ce turbo-prop figure, au 13 juin 2006, dans la flotte d’une certaine Skylink Aviation . Immatriculée aux Emirats, celle-ci est basée à Bagdad, Bassora et au Koweït. Logique : c’est une filiale du géant canadien du même nom, dont la branche américaine gère depuis 2003 Baghdad International Airport. Un Antonov 12BP (9L-LEC) de Skylink aurait été utilisé pour acheminer des munitions aux GIs, avant d’être redéployé au Congo démocratique début 2004, sous les couleurs de Trans Air Congo. L’épave semble avoir été louée à Jetline - jumelle de la boîte de Bout chassée de Moldavie, Aérocom. Dans un passé plus lointain, elle aurait servi « un opérateur privé » en Sierre Leone. Un autre Antonov Skylink (RA-11114) aurait fait des missions pour les Space Cargo et GST Aero de Bout.

Force est de constater qu’Aéro-Service n’est pas la seule compagnie du Bassin du Congo attirée par les avions au passé trouble. Un concurrent, Air Atlantic Congo - elle aussi sous le coup de la terrible interdiction des Antonov - n’hésite guère, elle non plus, à s’équiper chez Phoenix Avia (EK-46419). Et un des Antonov que met Pecotox à la disposition d’Aéro-Service (ER-AZP), passe parfois à la Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos (GETRA).

Le 17 janvier 2003, une fascination congolaise pour l’offre Bout a tué sept personnes. Lors d’un Brazza-Douala, un Antonov 24B (ER-AFT) fabriqué en 1968 s’écrase à Ndjolé au Gabon. Pas de survivants. Il a été loué par la défunte société congolaise « Pont Aviation » à Aérocom - encore elle - mais s’affichait aussi chez la moldave Tiramavia. Passionnée de clients angolais, c’est-à-dire la Força Aérea Populare de Angola (T-301, T-702), Tiramavia fournit Volga Atlantic Aviation, celle que nous avons entrevue livrant du matériel peu clair à Kigali.

Le 15 février 2002, un des Antonov 12BP de Tiramavia (ER-ADL) rate la piste de Roberts International Airport à Monrovia, tuant le co-pilote ukrainien. Les experts du Conseil de sécurité soupçonnent qu’il transportait des armes et des munitions. Un brin gaillards, ils ajoutent :

« Malgré le manque de coopération de la part des autorités libériennes, le panel a pu obtenir des plans de vol [...] et d’autres informations montrant que l’avion a quitté Brazzaville (République du Congo) pour N’Djamena (Tchad) pour récupérer un chargement de viande. Au Tchad, la viande n’a pas été chargée mais des boîtes rectangulaires en bois, étroitement empaquetées et affichant des sceaux diplomatiques tchadiens l’étaient. »

L’avion était exploité par la société brazzavilloise, réelle ou fantasmatique, « Inter Transport ».

Mesdames et messieurs nous approchons de notre destination, veuillez attacher votre ceinture de sécurité. On vient de compter un Antonov au bannissement duquel les autorités de Mpila n’auront pas à veiller. Des vols Congo Airways leurs donneraient tout aussi peu de soucis. Cet établissement, que la rumeur attribue à Edith Lucie Bongo et à sa petite sœur Ninelle Ngoulondele, ne possède pas d’Antonov.

Certes, les filles Sassou sont également réputées pour être propriétaires d’Aviatrade Congo, qui se limite à un Antonov 26 (9Q-CVR). Nous préférons nous fier à la déclaration sans conditionnel de Panapress lors du détournement de celui-ci par son équipage russe, selon laquelle Aviatrade appartient plutôt au général Norbert Dabira, une fois victime passagère des juges français.

Que Congo Airways, actuellement en veille, n’ait pas d’Antonov ne veut pas dire qu’elle ne frôle pas pour autant la nébuleuse Bout. Au contraire : dans sa très courte existence, le seul fournisseur qu’elle ait jamais connu s’appelle Teebah Airlines, de Jordanie. Bijou d’une famille irakienne dite proche de Saddam, cette société est le fournisseur exclusif de la nouvelle Iraqi Airways. Fournisseur en Boeing naturellement. Enregistrés en Sierra Leone naturellement. Plusieurs avions Teebah (9L-LEF, -LEL, -LEN) ont aussi volé pour la compagnie d’Abdul Rashid Dostum que nous avons croisée ci-dessus, la bien nommée KAM.

Un Boeing (B737-2B7, 9L-LEG) loué aux Premières filles du Congo et un autre (B727-247, 9L-LEF) avec lequel elles semblent n’avoir que flirté sont tous les deux aujourd’hui chez Iraqi Airways. Un troisième (B727-256, 3D-ALB) est chez Tigris Air : « Tigris » comme le fleuve Tigre. Mais de nos surprises, nous ne sommes pas encore... au bout. Pendant son séjour congolais - ainsi que lors de son passage chez « Spirit of Africa Airlines » de Khartoum - ce dernier Boeing portait la même immatriculation qu’un Antonov 12BP de Southern Cross et Santa Cruz Imperial. Deux tentacules de Bout, figurez-vous.

En clair, une compagnie aérienne supposée appartenir au clan d’Oyo est en très bonne compagnie. Son fournisseur équipe un seigneur de la guerre ouzbek, deux sociétés irakiennes et pas grand-chose d’autre. Qui dit mieux ?

Encore merci au Tropical Forest Trust d’avoir lâché en pâture sa photo d’Antonov sur la piste de la CIB écocertifiée. Ces gens simples voulaient illustrer l’influence civilisatrice du comptoir post-colonial. Ce faisant, ils accablent le Forest Stewardship Council du devoir de veiller à ce que la scène ne se répète plus jamais. Pour éviter la Une : heureuse labellisée prise en flagrant délit.

Décerner des prix aux sociétés qui font des affaires dans les cauchemars comme le Congo-Brazzaville, est-ce pire que ce que font ces sociétés elles-mêmes ?

Tout se rachète. S’il s’avère que le TFT aide non seulement à l’éradication des Antonov de Pokola, mais aussi à donner une meilleure photographie d’un bout de la gangrène de Mpila, il aura fait d’une pierre deux coups. Ou comme le veut l’expression anglaise, langue internationale de l’aviation : avec une pierre, il aura tué deux oiseaux - voire plus.

Arnaud Labrousse, juillet 2006

 

10:48 | Lien permanent | Commentaires (0) |

07/07/2009

Crash reconstitution numérique La nuit du mensonge

Jeudi 4 juin 2009 | 13h56

Crash de l’Airbus d’Air France: reconstitution numérique

Après la disparition du vol AF 447, les autorités font de la récupération des deux boîtes noires de l'Airbus A330-200 leur priorité. Aujourd’hui les médias se demandent si l’avion a explosé. e-alsace révèle la trajectoire en trois dimensions d’un vol ainsi que l’ensemble des actions de l’équipage sur le tableau de bord. Un dossier vidéo exclusif…


La trajectoire de vol que le site e-alsace révèle est celle du crash du mont Sainte-Odile. Le 20 janvier 1992, un Airbus A 320 d’Air Inter s’écrasait aux portes de Strasbourg. 87 personnes avaient trouvé la mort, neuf personnes avaient survécu. Mauvaise trajectoire, descente trop rapide, erreur de langage de la tour de contrôle, peut-être une défaillance technique, de nombreux éléments avaient conduits à la catastrophe. A l’aide de tous les paramètres connus, les dernières minutes du vol avec l’ensemble des actions de l’équipage, les conversations de l'équipage, les paroles du contrôleur aérien, et la visualisation complète des indications du tableau de bord ont été restituées en images de synthèse grâce aux technologies numériques. Ces éléments figurent dans le dossier judiciaire de la catastrophe.

Ce travail a été mené par une entreprise TIC alsacienne, la société CEFA Aviation, basée à Raedersheim dans le Haut-Rhin. C’était alors la première grosse reconstitution d’une trajectoire d’un crash réalisé par CEFA aviation. Jean Belotti, expert aéronautique, et Francis Guthleben, écrivain, auteur notamment du livre « La nuit du mensonge », s’étaient rendus ensemble à Saint-Louis dans le Haut-Rhin afin d’évaluer le travail d’un informaticien alors presque inconnu et aux allures de « géo trouvetout », Dominique Mineo. Celui-ci affirmait alors qu’il pouvait reconstituer en 3 D la trajectoire des vols à partir des paramètres enregistrés. Ce qui aujourd’hui n’a plus rien d’étonnant, apparaissait alors comme de la science fiction, ou presque.

Pilote militaire de formation, Dominique Mineo travaillait d’abord à la sécurité pour la compagnie suisse CrossAir. C'est dans ce cadre que l'idée d'un outil de simulation évoluée avait pris corps dès 1998. avant la naissance de Cefa Aviation en août 2000.

Une référence

A la suite du déplacement de Jean Belotti et Francis Guthleben à Saint-Louis et malgré une certaine méfiance, Jean Belotti avait suggéré au juge d’instruction François Guichard chargé de l'enquête sur le crash du mont Sainte-Odile de confier une mission à Dominique Minéo. Le choix fut payant.

Depuis la société CEFA Aviation est devenue une référence. Avec son logiciel d'analyse des vols exploitant les boîtes noires des avions. Le logiciel mis au point par CEFA Aviation exploite simultanément et de façon synchronisée l’ensemble des paramètres enregistrés dans les boîtes noires. Il permet, entre autres une vue panoramique du cockpit sur un à trois écrans, une modélisation des instruments de bord,  un affichage de tous les paramètres de vol, une version spécifique pour chaque avion,  une vue 3D de l'avion et de sa trajectoire, une visualisation interactive du vol en temps réel. La reconstitution de l’environnement est effectuée à partir de données satellites, pour une plus grande précision.

Déjà au service d'Air France

Depuis août 2000, Cefa Aviation est reconnue pour être une des sociétés leaders dans l'analyse des données de vol. Elle a développé l'un des logiciels de visualisation les plus avancés et a ainsi pu aider les compagnies aériennes, notamment, en améliorant la sécurité des vols et l'entraînement des pilotes. La société a développé une gamme de logiciels pour différents types d’avions. Ces logiciels permettent également d’analyser les défaillances techniques d’un appareil, ainsi que les actions inappropriées de l’équipage. En effet, le simulateur de vol permet de visualiser les paramètres de vol sous la forme d’un cockpit virtuel fidèlement reconstitué.

CEFA Aviation, avec ses cinq salariés, compte actuellement une quarantaine de compagnies d’aviation et travaille régulièrement avec le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA). La société tente maintenant de conquérir le marché asiatique. Dominique Mineo, président de CEFA Aviation est d’ailleurs ces jours-ci en Asie pour cela.

Air France fait partie des clients de CEFA Aviation. Au sein de la société CEFA Aviation, on affirmait hier que lorsque les boîtes noires du vol AF 447 auront été récupérées, elle pourrait apporter son concours pour tenter de reconstituer le vol tragique Rio-Paris qui a fait 228 victimes, comme elle l’a fait pour le crash du Mont Sainte-Odile. Air France pour sa part diffuse des communiqués réguliers sur la catastrophe du vol Rio-Paris

Une aide précieuse pour comprendre

Les technologies numériques sont donc mises au service de la compréhension de catastrophe aérienne et de la sécurité aérienne.

Le 15 janvier 2009, un avion du même type que celui qui s’est écrasé au mont Sainte-Odile, un Airbus A 320, a amerri dans l’Hudson River à New York, sans faire la moindre victime parmi les 155 personnes à bord. Là aussi, les technologies numériques ont été mises à contribution pour reconstituer le vol.


Hudson reconstitution accident airbus
envoyé par parisiensssssssssss. - L'info internationale vidéo.

Le numérique a aussi été mis a contribution après les attentats du 11 septembre 2001. Des informaticiens de l’université de Purdue ont patiemment reconstitué l’impact des avions sur les tours du World Trade Center. But: mieux comprendre les minutes qui ont suivi l’impact.

 

 

 

"La Nuit du Mensonge" :

de Stucki et Guthleben, avec leur trés aimable autorisation.

 

Loi Fauchon

La loi n°2000-647 du 10/07/2000 tendant à préciser la définition des délits non intentionnels, dite "loi Fauchon" du nom de son initiateur, a été publiée au JO.RF. Elle modifie de ce fait le Code Pénal.

Désormais, on distingue entre ceux qui sont directement à l'origine du dommage (lampistes) de ceux dont le lien de causalité entre leur faute et le dommage (blessures ou mort d'êtres humains) n'est qu'indirect (décideurs). Ainsi ceux qui ne sont pas directement à l'origine du dommage mais qui par leurs fautes ou négligences ont contribué à créer la situation qui a occasionné le dommage (décideurs publics ou privés, prétendus "responsables", mais qui ne se veulent pas "coupables") sont sensés se voir apprécier leur responsabilité dans des conditions plus restrictives. L'association ECHO et d'autres associations de victimes se sont émues dés l'origine de cet état de droit. Sous le prétexte avoué, n'en déplaise à M. Fauchon qui prétend aujourd'hui le contraire, de protéger prétendument des "maires", cette loi d'origine sénatoriale a procédé à une réforme, non pas limitée à certains décideurs de droit public mais globale de la responsabilité pénale en matière de délits non intentionnels.

On lira l'excellent ouvrage sur la loi "Fauchon" de M. Guillaume Perrault : "Ni coupables ni responsables", Albin Michel, 2004.

La justice a su, notamment dans le procès du Mont Blanc, retenir dans le cadre d'un accident collectif, la responsabilité de personnes que le manque de conscience professionnelle, voire humaine, poussait à se défausser sur d'autres. Gageons que le Tribunal de Colmar dans sa grande sagesse saura lui aussi dans le cas de la catastrophe du Mont Sainte Odile faire une telle oeuvre de justice, ce qui quatorze années après la mort de 87 personnes, serait un minimum souhaitable.

 

Les Secours

Ils ont été conduits de façon scandaleuse. Plus de 4 heures 30 ont été nécessaires pour repérer le lieu du sinistre, aux portes de la capitale de l'Europe ! et par deux habitants de la région et deux journalistes de TF1 ! Et il est clair que si l'organisation de la recherche de l'épave avait été conduite de manière appropriée, et sans re-écrire l'histoire, la découverte du lieu du crash aurait été beaucoup plus rapide qu 4h30. Pour M. le Juge d'Instruction Guichard, se basant sur des expertises, certaines victimes décédées ultérieurement auraient pu peut être survivre si les secours étaient arrivés moins de 2 heures après l'accident. Or, entre l'heure de l'accident et les premiers "soins" extrêmement succincts et peu appropriés délivrés aux blessés, certains d'entre eux ont survécu et d'autres non, et il s'est écoulé plus de 5 heures. Comment dès lors peut on admettre, dans la plage de gravité des blessures, une césure de 3 heures pendant laquelle rien n'aurait changé pour le devenir de blessés décédés ultérieurement? Le simple bon sens et les lois de la statistique l'infirment. Quant à la qualité des secours, nous n'évoquerons que le communiqué de M. le Professeur L. Lareng, Président du Syndicat national de l'Aide Médicale Urgente : SAMU. Dans ce communiqué, le premier et l'unique du genre dans les annales du SAMU, il s'insurge sur l'absence de participation des SAMU aux secours sur le terrain qui en ont été empêchés.

L'ordonnance de renvoi est prolixe sur le sujet : plus de 80 pages qui constituent la totalité du titre IV « Recherches et secours » ; il en est aussi du rapport de la Commission Administrative : pages 276 à 284, avec recommandations pages 321 à 324. Et on lira avec stupéfaction l'excellent livre en totalité consacré à l'accident, hélas épuisé mais scanné et disponible ici, de Stucki J.P. et Guthleben F. : "La nuit du mensonge", Albin Michel, 1993 : Tables des Matières - Le Livre.

Et le juge d'instruction, fort des 2 heures précisées, a considéré qu'aucune faute ne peut être retenue, et malgré des appels de parties civiles, le procès ne devrait pas aborder cette question : il n'y a pas de responsable, et a fortiori de coupable. Cette décision est extrêmement mal vécue par les proches des victimes qui la considèrent déni de justice.

Afin que ce scandale des secours lors de l'accident du Mont Sainte Odile puisse au moins servir, l'association ECHO a décidé, en janvier 2006, d'aborder cette question. Pour ce faire, elle a convié des responsables à une table ronde lors de son Assemblée Générale 2006, sur les questions relatives à la survie et à l'organisation des secours tirées des recommandations de la Commission Administrative ayant été retenues. Peine perdue, personne !, aucun des invités : autorités administratives ministérielles, régionales ou locales, préfecture, gendarmes, sécurité civile, etc. n'a daigné faire l'effort de répondre à cette invitation pourtant formulée des mois à l'avance, sans doute par simple manque de courage vis-à-vis des familles de victimes, ce qui a donné lieu à un communiqué de presse et à des articles dans les journaux :

Pourtant personne n’aurait pu empêcher les familles de victimes et les rescapés d’évoquer ce problème crucial lorsqu’elles ont eu la parole et les dénégations du procureur n’ont convaincu personne d’autant que plusieurs prévenus, parmi lesquels M. Rantet, ont affirmé de façon péremptoire qu’ils savaient où se trouvaient l’avion dans les minutes qui ont suivi le crash. Les membres d’ECHO sont totalement solidaires des familles de victimes ayant survécu à l’accident et étant décédées en attendant les secours et qui ne pourront trouver la paix que lorsque des explications approfondies leurs auront été fournies ainsi que l’assurance qu’en pareil cas, les choses seraient organisées différemment.

23:22 | Lien permanent | Commentaires (0) |

30/06/2009

crash airbus A310 Yemena Ailines Comores

Yemenia_Airbus_A310.jpg
070807_F-OHPR.jpg
Yemenia_Airbus_A310.jpg2.jpg

anciennes infos sur Yemena Airlines:

 

LES DROITS DE TRAFIC AERIEN DE L'ETAT COMORIEN BRADES A YEMENIA

Les représentants de l'état comorien ont signé un incroyable document (voir dans les pages DOCUMENTS, en cliquant l'onglet DOCUMENTS de la page d'accueil) où l'état abdique littéralement ses droits de trafic aériens à la société Yemenia.

Selon le document Yemenia est nommé compagnie nationale et jouit donc non seulement des privilèges d'un transporteur battant pavillon national, mais devient LE transport national.

Plus troublant, il est stipulé que Yemenia sera consulté pour toute demande de compagnie aérienne demandant à desservir Moroni ou tout autre point des Iles Comores. En fait dans le document en anglais qui sert de référence, cette consultation donne un droit de veto à Yemenia :" Request from any new carrier intending to operate to Moroni/ Comoro Islands will be consulted with Yemenia"

Mêmedans les rares pays qui ont une compagnie nationale détenant un monopole, l'octroi de permission de vols et des droits de trafic esst du seul ressort de l'état, c'est à dire de l'aviation civile.

Là, par exemple, où Emirates bénéficiait seulement d'une tolérance de 5ème liberté, entre Johannesburg et Moroni, Yemenia va agir en transporteur national.

Le document ne mentionne aucune contrepartie, si ce n'est la formation de 30 jeunes Comoriens à la réservation et à l'émission des billets, sans aucune promesse d'emploi. Une compagnie comme Yemenia a besoin d'un maximum de 5 agents de vente. Il y a environ une centaine de jeunes comoriens ayant obtenu cette formation en France et en Egypte principalement, sans compter les anciens d'Air France / Air Comores et ceux d'Emirates si le départ de cette compagnie se confirme. Leur formation est au moins équivalente à celle que peut donner une compagnie moyenne comme Yemenia.

Cet accord a été signé par les plus hautes autorités en la matière en présence du Commissaire au transport Said Dhoifir Bounou. La présidence, le ministère des transports, les affaires étrangères étaient représentés.

L'incohérence de la politique aérienne des commissaires est flagrante. Chaque faction du pouvoir a son plan en matière de désenclavement aérien. Les luttes d'influences sont âpres. On murmure le limogeage imminent de certains responsables. Il y a à peine quelques mois, le commissaire au transport Mahamoud Soilih Lamartine était congédié. On lui reprochait d'avoir accordé des droits exorbitants à Air Austral, avec son remplaçant, on fait pire. Sauf que cette fois, le colonel était représenté.

Dans le point "divers" ( Miscellaneous item) du contrat, il est stipulé que le directeur de Yemenia aux Comores a décide souverainement de l'application des tarifs. C'est la première qu'une telle cause figure dans ce genre de document. En clair cela veut dire que les autorités n'ont pas besoin de s'adresser au siège de Yemenia , mais peuvent discuter avec le directeur local de toutes les combines possibles.

Le 30 octobre 1990, une délégation comorienne , dirigée par M. Said Dhoifir Bounou, Commissaire ( ministre dans le document) aux Transports, Tourisme, Poste et Télécoms, et composée de MM. MOHAMED AHMED CHAHIR, Directeur Général de l'Aviation Civile et de la Météorologie, HODHOAER INZOUDDINE, Directeur Général des Affaires Politiques et Juridiques au ministère des Affaires Etrangères, M. Mohamed Saandi Anzi,, pilote de la présidence et conseiller du Colonel Azali, a signé un procès-verbal avec le Président Directeur Général et le Directeur Commercial de la compagnie Yemenia. Ce procès verbal d'une réunion consécutive au Protocole d'Accord signé entre le Yemen et la RFIC le 27 octobre consigne les points d'accord entre la RFIC et la compagnie. PRC-ACTUALITE a pu se procurer la copie en anglais qui constitue la version de référence. Le document est signé par MM. CHAHIR et HODHOAER du côté comorien, de MM ABDULKHALEK ALKADI et ABDULWAHAB SADAKA, respectivement PDG et Directeur Commercial de Yemenia du côté yemenite.

PRC-ACTUALITES reviendra sur cette affaire.

 

 

 

 

DUBAI - mardi 13 novembre 2007 à 10h03
Yemenia Airways confirme la commande de 10 Airbus A350; Oman Air commande 5 Airbus A330


Yemenia, la compagnie aérienne nationale yéménite, a confirmé mardi une commande de 10 A350-XWB à l'avionneur européen Airbus.

Yemenia n'a pas communiqué le montant du contrat, mais son président, Abdulkalek Saleh Al Kadi, avait déclaré la semaine dernière à l'agence Zawya Dow Jones que la valeur de la commande s'élevait à 2 milliards de dollars.

Yemenia avait pris en 2006 des options sur l'A350, a indiqué le dirigeant. Cette commande, qui porte également sur trois moteurs, transforme ainsi cet accord préliminaire en commande ferme.

De son côté, la compagnie aérienne Oman Air a annoncé qu'elle allait acquérir cinq avions Airbus A330 pour un montant d'environ 920 millions de dollars au prix catalogue. Cette commande porte sur trois A330-300 et deux A330-200, a précisé Oman Air dans un communiqué. Aucun choix de moteur n'a encore été fait, a en outre indiqué la compagnie. AP

ma/sll

 

 

Toutou à écrit le 22/10/2008 à 23:22:59

C'est affirmatif, la compagnie yemenia air ways a décidé de supprimer ses vols en partance de marseille depuis le 24 octobre 2008. ce qui veut dire que dorénavant aucun vol ne partirait de marseille car le dernier a déjà eu lieu en partance de moroni ce lundi. cet arrêt de la deserve de marseille amenera tout voyage à prendre le vol à paris jusqu'au 31 décembre 2008 date à laquelle la compagnie compte mettre fin ses voyages aux comores. selon hachim said bacar agent de voyages chez falhi voyage, cet arrêt est la faute des francocomoriens notamment en ce qui concerne leurs revendications sur les prix et les conditions de voyages. selon ce même voyagiste, l'etat comorien a aussi joué un rôle important et les perdants sont les comoriens eux-mêmes.
cela veut dire ceta arrêt de la deserve comorienne laisse un espace vide car jusqu'à présent il n'y a aucune compagnie en contrat d'exploitation bien que kenya air ways assure un minimum de services. puisque celui-ci ne va pas tarder de ne pas aller aux comores. car il y a environ deux mois cette compagnie a averti qu'elle va bientôt suspendre, et dans un delai indéterminé ses vols vers l'afrique de l'est parmi les comores. là la danse sera difficle car sans melodie ni rythme.

Moza à écrit le 11/11/2008 à 23:35:35

On va rigoler ou plutôt je vais rigoler, je ne comprend pas pourquoi nous comoriens, faisons toujour les choses à l'envers
vos revendications sur les prix et les conditions de voyages.
d'accord c'est cher,mais c'est cher par raport à quelle compagnie?je veux bien voir air france à la place de yemenia,
oui je veux bien voir air france avec des tickets de 500 à1300euros avec 40kg/passager.moi je me pose une question,
pourquoi il n'y a jamais eu une compagnie venir concurencée yemenia sur le marché paris-moroni que nous croyons tous juteux, moi je vous dis yemenia n'a rien avoir dans ces histoires, nos gouvernements respectifs sont des hypocrites, ils nous ont jamais aidés au contraire ils nous assomme, t'es obligé de te cacher au fret si t'as un paquet pour peur qu'on te taxe jusqu'au dernier centime.






Les voyageurs ne sont pas des marchandises

12-08-2008


Plus de 300 Comoriennes et Comoriens ont manifesté dans l’aéroport de Marseille pour que Yemenia Airways les respecte au cours de leur voyage au pays (Photo Stéphane Clad)
Plus de 300 Comoriennes et Comoriens ont manifesté dans l’aéroport de Marseille pour que Yemenia Airways les respecte au cours de leur voyage au pays (Photo Stéphane Clad)
Transport aérien. Des Comoriens ont manifesté, hier, dans l’aéroport pour de meilleures conditions de voyages.

« Stop aux avions poubelles », « Voyages gâchés, ça suffit », « Agences : respectez les voyageurs ». Tenant à bout de bras leurs banderoles, plus de 300 Comoriens et Comoriennes ont manifesté, hier matin, à l’aéroport de Marseille-Provence pour des conditions de transport dignes de ce nom.
A l’appel de « SOS Voyages aux Comores », les manifestants étaient présents, dès 7 heures, pour informer des raisons de la manifestation leurs compatriotes qui voyagent avec la compagnie aérienne Yemenia Airways vers l’archipel des Comores via Sanaa, la capitale du Yémen.
Longues attentes dans les escales, prix du voyage non indiqué sur les billets, passages à tabac réguliers des passagers, agences peu scrupuleuses…, les griefs de la communauté comorienne, forte de 80 000 âmes à Marseille (250 000 en France), contre les compagnies aériennes indélicates ne manquent pas.
D’après Farid Soilihi, les conditions de voyage ont commencé à se dégrader, dans les années 90 lorsque Air France a cessé ses vols vers les Comores. Ce sont des compagnies aériennes comme Emirates Airways puis, Kenya Airways et enfin Yemenia Airways qui ont pris le relais. « A la fin des années 90, la compagnie yéménite est arrivée et les conditions ont empiré avec des prix exorbitants. » Les chantres de la libéralisation ont fait croire à l’opinion publique que la libre concurrence allait faire chuter les tarifs, on voit ce qu’il en est aujourd’hui.
Cette jeune femme a voyagé avec Yemenia Airways. « J’ai été bloquée, l’année dernière, à Sa’ada [Yémen-NDLR] pendant 10 heures, témoigne Mounira Karani. On devait rentrer à 11 heures du matin à Marseille et on est arrivé à 21 heures, sans excuses, sans nourriture, rien de rien. Des enfants pleuraient parce qu’ils avaient faim. »


Les Comoriens économisent toute l’année pour partir


Sa sœur Amina, très en colère, enchaîne : « Les femmes comoriennes travaillent dur toute l’année. Tous les matins, elles se lèvent à 4 heures pour pouvoir financer leur voyage. On ne nous a même pas proposé de téléphoner pour avertir nos familles du retard. On a porté plainte auprès d’un avocat, l’affaire est toujours en cours. » Elle poursuit : « En 2007, le billet coûtait 1 350 euros, cette année il est passé à 1 400 euros, l’année prochaine ce sera 50 euros de plus, un enfant de 2 ans va payer 1 030 euros, ça ne peut plus durer ! Les Sénégalais avaient le même problème que nous au niveau des tarifs. Aujourd’hui, leur billet est à 700 euros, pourquoi pas nous ? »
L’ambiance est à son comble. L’atmosphère devient de plus en plus chaleureuse. Une clameur monte, les femmes scandent le « Tous ensemble » des manifestations à caractère social et entonnent des chants populaires de leur île natale. L’hymne national est également à l’honneur.
« L’année dernière, l’agence de voyages a pris mes sous pour l’aller et le retour. Mais, j’ai dû racheter un billet aux Comores pour revenir en France, car il n’y avait plus de place pour moi sur Yemenia », raconte Oumouri Gnora, mère de trois enfants, qui ne peut pas partir chaque année en vacances à cause du coût des billets.
Ils sont prêts à boycotter Yemenia Airways en 2009
Devant une manifestation pacifique, un CRS n’aurait pas hésité à donner deux coups de matraque à deux manifestants qui ont eu le souffle coupé pendant plusieurs minutes.
« C’est un mouvement national qui va de Marseille jusqu’à Dunkerque, en passant par Paris », tient à préciser Farid Soilihi. « Et qui va perdurer jusqu’à obtenir gain de cause », souligne Elisabeth Saïd, conseillère municipale (2e et 3e), déléguée aux relations avec les communautés.
Une manifestation nationale est prévue dans les semaines qui viennent, ainsi qu’une délégation auprès des autorités comoriennes et si d’ici janvier aucune solution n’est trouvée, un boycott contre Yemenia Airways est programmé.
Tous les signataires de la pétition pour de meilleures conditions de voyages sont prêts à ne pas partir aux Comores en 2009. « La diaspora comorienne est le premier bailleur de fonds des Comores, signale Farid Soilihi. Environ 70% des Comoriens partent au pays, si tous annulent leur voyage, c’est un coup porté à l’économie nationale. »


PIEDAD BELMONTE

09:06 | Lien permanent | Commentaires (3) |

08/06/2009

Crash A 330 Pitot Thales

sensor_probes.jpg

PITOT PROBES

Thales developed a brandnew range of Pitot probes for all Airbus aircraft families,featuring an innovative design with enhanced performance,especially in adverse weather conditions such as heavy rain, large droplets or frost/severe icing.

An efficient electrical heating system and aerodynamic shape limit the risk of icing.
At the same time, a new water trap and drainage system prevents water from accumulating in the Pitot tube. These design features ensure highly reliable airspeed data and a stability of airspeed information. Long operating experience on Airbus jetliners provides further proof of these products efficiency.

By taking advantage of this outstanding reliability and performance, along with Pitot probe commonality across the A320 and A330/A340 families, aircraft manufacturers and airlines alike enjoy considerable operational, technical and economic benefits.

ANGLES-OF-ATTACK SENSORS

Thales unrivalled range of air data products also includes highly accurate angle-of-attack sensors – a critical component for flight safety and efficiency. These AOA sensors have been used on Airbus single-aisle and long-range aircraft from the beginning of each program. Thales has developed a new angle-of-attack sensor to meet increasingly demanding market requirements.
Designed around a new vane, this sensor also avoids the risk of heating element degradation caused by extreme environmental conditions and brings reliability to a whole new level.

Thales improves flexibility by developing an innovative vane replacement procedure, which allows airlines to carry out this procedure themselves, without requiring recalibration in a wind tunnel. This streamlined procedure is based on the use of market vanes and appropriate tools. Airlines can now enjoy the full benefits of these AOA sensors, including top reliability and maintainability, as well as product commonality across the A320 and A330/A340 families.

fiche_sensor_probes.pdf


AF447 : le BEA n'aime pas l'affaire des tubes Pitot

 

Si nous avions dû écrire hier sur nos pronostics quant à la conférence de presse du BEA qui s'est tenue ce matin, cela aurait donné:

- il y avait beaucoup de gros orages
- rien ne permet de dire que les sondes sont en cause comme le prétend un site internet de professionnels de l'aviation civile, car les sondes n'envoient aucun message ACARS
- on ne retrouvera jamais les enregistreurs et c'est tant mieux dommage.

A force de lire et d'entendre le BEA, on sait combien il devient prévisible. S'adressant à la presse généraliste, qui peut avoir tendance à manger tout cru le plat qu'on lui met dans l'assiette, il est certain que la recette peut sembler pertinente.

Mais s'il s'agit de faire croire aux équipages que les choses seraient aussi simples que cette "vision officielle", il ne faut pas compter sur nous pour diffuser ce point de vue.

Même un responsable de Météo France a démenti courageusement la version du complot orageux en affirmant que la situation qui prévalait cette nuit là était "habituelle".

 



Soyons factuels :

1/ les messages ACARS obtenus, seules indications de ce qu'a analysé, dans l'ordre croissant des ATA, le calculateur chargé d'analyser les pannes au cours des 4 dernières minutes de vol, font état d'un certain nombre de dysfonctionnements.

2/ certains grands esprits semblent vouloir écarter les problèmes de Pitot au motif que ces derniers n'envoient aucun message ACARS quand ils sont en panne.

3/ la foudre, les turbulences et l'orage n'envoient pas plus de messages ACARS que les tubes Pitot Thalès. Pourtant leur influence est prise plus en considération par le BEA alors que son chef prône, dans les médias, qu'il ne faut surtout pas faire d'hypothèses...

4/ il est très improbable que la foudre ou les turbulences dont on nous parle depuis le premier jour puissent conduire à cette série de dysfonctionnements (ou alors il va ne falloir voler que par beau temps au nom d'un certain principe de précaution…).

5/ en perdant 2 ou 3 tubes Pitot, on arrive exactement au même résultat que celui décrit par les messages ACARS : Alternate law 2, pilote automatique sur OFF, problèmes ADR, et toute la série d'instruments de bord qui arrêtent de fonctionner.

6/ sur A330, et sauf erreur de notre part, aucune autre panne (sauf la panne de 3 ADIRUs) ne donnerait le même résultat.

7/ le fait que l'ISIS (instrument de secours) se signale en "FAULT" montre qu'il y a un problème en amont de l'instrument, probablement au niveau de la sonde : la probabilité d'une panne d'un système de secours ET d'un système principal, indépendants, a été quantifiée par le certificateur comme "impossible" ou à négliger...

8/ le fait que les défauts des tubes Pitot Thalès soient répandus au point qu'une vaste campagne de changement a été décidée, tant sur A320 que sur A330 et A340, montre sans ambiguïté que le problème est connu et ceci depuis bien avant le crash.

9/ Un site internet de professionnels de l'aviation civile ;-) reçoit un nombre significatif de témoignages de pilotes qui racontent comment ils ont mouillé la chemise quand ils ont connu des mésaventures semblables mais heureusement aux conséquences finales moins graves.

10/ les 9 points ci-dessus expliquent parfaitement les raisons pour lesquelles le BEA essaye de systématiquement ramener la presse vers les orages, la foudre et la turbulence. On imagine l'ampleur de la catastrophe économico-judiciaire qu'un défaut sur le système ADR impliquerait. Faut-il pour autant ignorer cette possibilité ?

11/ en vertu du point 10 ci-dessus, on comprend que le scénario idéal soit aujourd'hui que les balises se soient détachées des enregistreurs ce qui aurait pour conséquence qu'on ne les retrouverait jamais. Officiellement, on ne "saurait" donc jamais...

12/ en vertu du point 11 ci-dessus, on pourrait continuer de changer les tubes Pitot tout en demandant au BEA d'expliquer l'accident par une probable perte de contrôle de l'appareil suite à "une vitesse erronée et non adaptée" subie dans un "épisode orageux particulièrement sévère", ayant pour cause "un probable dysfonctionnement d'un ou deux systèmes" sans qu'il ne soit possible "d'établir avec certitude la liste de ces systèmes".

publié le 2009-06-06 20:52 par EuroCockpit.





09:50 | Lien permanent | Commentaires (0) |

09/12/2008

USS Lincoln F-18

 

 

Un avion de chasse américain s'écrase dans la banlieue de San Diego

(08/12/2008)

L'un des habitants a expliqué sur la chaîne de télévision MSNBC que l'accident avait secoué sa maison

SAN DIEGO

Un avion de chasse américain F-18 s'est écrasé sur une banlieue résidentielle de San Diego, où au moins une maison était en feu, selon les autorités américaines.
L'avion s'est écrasé avant la tombée de la nuit lundi, alors qu'il se préparait à atterrir à l'aéroport militaire de Miramar, selon le porte-parole de l'Administration fédérale de l'aviation, Ian Gregor. L'accident s'est produit à environ 3 km de l'aéroport militaire, près d'une autoroute.
Le pilote s'est éjecté, selon la même source, qui ne pouvait préciser dans l'immédiat s'il y avait des blessés, ni combien de personne se trouvaient à bord de l'avion.

Maurice Luque, porte-parole des pompiers de San Diego, a affirmé ne pas savoir s'il y avait des victimes.
"Nous sommes toujours en train de vérifier si l'avion nous appartenait bien", a déclaré un porte-parole de la base de Miramar, Bobbie Bryant.
Les chaînes de télévisions montraient au moins une maison et deux voitures en feu.

L'un des habitants a expliqué sur la chaîne de télévision MSNBC que l'accident avait secoué sa maison, qui se trouve dans une zone densément peuplée, et que les autorités demandaient à la population de s'éloigner.
"J'ai su qu'il s'agissait d'une explosion, sans aucun doute (...). C'était plutôt fort", a témoigné Ben Dishman.

Le F-18 est un avion supersonique largement utilisé par les Marines et la Navy. Miramar est le lieu où sont basés 10.000 Marines, rendu célèbre par le film "Top Gun".

© La Dernière Heure 2008

http://tomcat85.free.fr/F-18_Hornet.php

(San Diego) Un avion de chasse F-18 s'est écrasé dans un quartier résidentiel de San Diego, hier. L'écrasement a fait trois morts, et une personne manque toujours à l'appel, selon les autorités. Le pilote a réussi à s'éjecter avant l'impact et s'en est sorti indemne.

Le pilote tentait de poser son appareil à la base navale de Miramar, près du quartier Universal City, dans la banlieue nord de San Diego, quand l'avion a frappé le sol, peu avant midi.

Dans un point de presse, hier soir, le maire de San Diego, Jerry Sanders, a dit que trois personnes sont mortes dans une maison détruite au moment de l'impact.

Le maire a précisé que quatre personnes, «possiblement une mère, une grand-mère, et deux enfants», étaient présentes dans cette maison, l'une des trois résidences détruites lors de l'écrasement. Une personne manque toujours à l'appel.

Hier soir, les policiers de San Diego et les marines de la base locale bloquaient l'accès au lieu de l'écrasement. Des effluves de fumée étaient perceptibles dans l'air sec du quartier.

John Lang, résidant du secteur, était chez lui au moment de l'accident. «Je n'ai pas entendu l'avion arriver. J'ai entendu un boum. Je pensais que c'était un bruit de construction. En ouvrant la télé, j'ai vu qu'un avion s'était écrasé dans le quartier. C'est incroyable», a-t-il dit.

Nicole Harris, professeure dans une école primaire du secteur, a confié au San Diego Union Tribune avoir aperçu l'avion arriver alors qu'elle donnait un cours à l'extérieur. Elle a aperçu le pilote être éjecté et a vu son parachute s'ouvrir peu après.

«L'avion était très bas et très silencieux, a-t-elle dit. Habituellement, les avions qui approchent sont tellement bruyants que je dois arrêter d'enseigner.»

Hier, les marines ont dit que le pilote en question avait rapporté avoir des problèmes durant le vol. L'homme a été transporté à l'hôpital, mais les témoins ont indiqué qu'il se déplaçait par ses propres moyens et semblait désorienté après le drame. Une enquête a été lancée pour déterminer la cause de l'accident.

La présence des marines dans le secteur est critiquée depuis plusieurs années. Jadis isolée, la région est aujourd'hui habitée par des dizaines de milliers de personnes, dont plusieurs sont incommodées par le bruit des avions et des hélicoptères.

La base militaire de Miramar été le lieu de tournage du film Top Gun dans les années 80.

http://www.cyberpresse.ca/international/etats-unis/200812...

L'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a annoncé qu'un avion de combat américain de type F-18 s'est écrasé lundi sur un quartier résidentiel de San Diego nommé University City.

Selon les autorités locales, trois personnes qui étaient à l'intérieur de l'une des maisons détruites par la chute de l'avion sont mortes. Une autre personne qui était dans la même maison est portée disparue.

Un porte-parole de la FAA a indiqué que le pilote, qui effectuait une mission d'entraînement, a pu s'éjecter de son appareil. Par ailleurs, les marinesont indiqué que l'appareil appartenait bel et bien à ce corps d'armée.

Vers Miramar

Peu avant lundi midi, heure locale, le F-18 était sur le point d'atterrir sur l'aéroport de la base militaire de Miramar où il y a 10 000 marines.

Les télévisions locales ont montré un épais panache blanc au-dessus d'un quartier qui semble densément peuplé. Des pompiers s'affairaient au sol au milieu de décombres d'où s'échappait une épaisse fumée.

Selon les pompiers de San Diego, une maison a été détruite et une autre est gravement endommagée.

La base de Miramar est située à environ trois kilomètres du lieu où a eu lieu l'impact. Elle a été popularisée par le célèbre film Top Gun.

Radio-Canada.ca avec Agence France Presse, Associated Press et CNN

http://www.youtube.com/watch?v=bPF3hI1wpt8

http://www.youtube.com/watch?v=Rflyb4wup08

 

http://www.metacafe.com/watch/319177/aviation_military_f1...

http://www.huffingtonpost.com/2008/12/08/f-18-crash-san-d...

F-18 passage lent : http://www.youtube.com/watch?v=eySMK96N_Z8&feature=re...

 

the map is correct. I've long wondered why that area was developed at all; look at your google map again - the eastern approach to Miramar is a development-free zone.

That said we once had an F-14 Tomcat plow into Interstate 15 coming from the eastern approach. We also fairly recently had another F/A-18 crash into a parking lot in Sorrento Valley (our high-tech area here) but he guided it between buildings before punching out.

I think this pilot punched out as late as he could; he landed a couple of blocks away. But why was he there? I still haven't heard the QUESTION ASKED on local news.

http://www.ireport.com/docs/DOC-160054

http://www.gallagher.com/ejection_seat/photos_uss_lincoln...

21:52 | Lien permanent | Commentaires (0) |

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu