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19/12/2012

L'Europe se construit... autour du drone de combat nEUROn...

L'Etat français et le constructeur Dassault Aviation ont prôné la coopération européenne pour le développement du prochain avion de combat en Europe, lors de la présentation d'un précurseur de drone de combat européen dans le sud de la France.Le Neuron, un "démonstrateur" (laboratoire volant) de drone de combat qui a effectuait son premier vol en public aujourd'hui depuis la base aérienne d'Istres, a été développé avec le financement de six pays (France, Italie, Espagne, Grèce, Suède et Suisse) sous la direction de la France et de Dassault Aviation. Cette présentation, en vol et au sol, était organisée à l'intention des hautes autorités françaises et étrangères concernées par le programme. Charles Edestenne, PDG de Dassault Aviation, a souligné  lors de son discours qu'il s'agissait du "premier drone de combat construit en coopération, du premier avion de combat furtif, et du premier avion de combat complètement conçu et développé sur un plateau coopératif virtuel."

piqué au tas sur maritima.info - 19/12/12

L'Etat et Dassault prônent la coopération européenne sur les avions de combat 

Ce discours pro-européen tranche avec la pratique passée.

La France s'était retirée dans les années 80 du programme d'avion de combat Eurofighter, laissant la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Espagne et l'Italie le construire ensemble pendant qu'elle finançait la construction du Rafale par Dassault. Les deux appareils se disputent depuis les marchés à l'exportation.

Si Dassault parle de coopération, c'est à des conditions auxquelles ne répondent pas les programmes européens actuels comme l'Eurofighter, l'avion de transport militaire A400M ou les hélicoptères militaires Tigre et NH90.

Charles Edelstenne a énuméré ces conditions qui ont permis, selon lui, le succès du Neuron: un soutien financier des Etats, "une organisation simple et claire" avec une seule agence gouvernementale (la DGA), et un maître d'oeuvre industriel unique (Dassault).

Il a en outre souligné le fait que les contributions de chaque partenaire ont été basées sur ses compétences "et non (sur) celles qu'il aurait pu acquérir aux frais du programme et donc du contribuable européen", et enfin l'utilisation des mêmes outils informatiques.

Le programme Neuron, a insisté M. Edelstenne, a respecté son budget de 405 millions d'euros. Le respect des budgets est une des fiertés de Dassault, dans une industrie où les dérapages budgétaires sont systématiques.

piqué au tas sur lepoint.fr - 19/12/12

16:34 | Lien permanent | Commentaires (0) |

11/11/2012

"Grands" patrons, fermez vos gueules...

dassault,serge,homosexuel,

Serge Dassault, grand patron de l'armement, sénateur UMP et maire de Corbeil-Essonne :


Les journaux doivent diffuser des « idées saines », car « nous sommes en train de crever à cause des idées de gauche ». « J'espère que vous allez cesser de former des journalistes de gauche ! »


"Les Chinois ils travaillent 45 heures, ils dorment sur place dans leurs usines, ils font de bons produits pas chers, parce qu'ils travaillent. La France ne travaille pas."

"On va avoir un pays d'homos. Et bien alors dans dix ans il n'y a plus personne. C'est stupide"


«Prime pour l’emploi, et bientôt RSA… c’est quand même anormal de vouloir donner de l’argent de l’Etat qui n’en a pas beaucoup à des gens qui ne veulent pas travailler parce qu’on les paye trop et coûtent aussi beaucoup d’argent à l’Etat»

 

gurlain,raciste

Jean-Paul Guerlain, parfumeur à la retraite

«la France est un pays de merde, c'est une boîte de merde et en plus on n'est servi que par des immigrés»


« Pour une fois, je me suis mis à travailler comme un nègre. Je ne sais pas si les nègres ont toujours tellement travaillé, mais enfin... »

 

16:10 | Lien permanent | Commentaires (0) |

22/07/2011

Drones : il n'y a pas de petits profits pour Serge Dassault (vendeur de matériel pour clients qui s'en servent)

 

http://cache.20minutes.fr/img/photos/20mn/2009-06/2009-06-08/article_DASSAULT.jpg

Serge, représentant en matériaux divers et variés (la photo ne fait pas partie de l'article)

 

Le ministère de la Défense a annoncé être entré en « négociations » avec le groupe Dassault, constructeur de l´avion de combat Rafale, pour acquérir de nouveaux drones de surveillance moyenne altitude-longue endurance (MALE).

Dassault Aviation propose une version francisée [mais qu'est ce que celà veux bien pouvoir dire ?] de l´appareil sans pilote israélien Heron TP, en coopération avec la société Israël Aerospace Industries (IAI). Le contrat n´ayant pas encore été signé, aucun détail n´a été fourni à ce stade sur le nombre d´appareils envisagé ou le prix.

L´annonce du gouvernement constitue une victoire pour le groupe français, qui l´emporte ainsi face au drone américain Reaper, de General Atomics, et au groupe européen EADS, qui proposait une version modernisée de son Harfang actuellement utilisé par l´armée française.

L´armée de l´air ne dispose pour l´heure que de quatre exemplaires de l´Harfang, déjà construit sur la base d´une plateforme israélienne et utilisé par exemple en Afghanistan pour la surveillance de villages ou l´escorte de convois.

La délicate décision sur un nouveau contrat pour leur succéder était attendue depuis des mois. Elle avait tardé à être finalisée, du fait notamment des changements successifs de ministres de la Défense.

Elle ouvre aussi la voie au développement de la prochaine génération d´appareils à la fin de la décennie, qui devront cette fois s´affranchir du savoir-faire israélien. « Cette acquisition remplacera le système de drones actuellement utilisé par les armées, en attendant l´entrée en service, à l´horizon 2020, d´une nouvelle génération d´appareils, développée dans le cadre d´un accord de coopération franco-britannique signé en novembre 2010 », a expliqué hier le ministre de la Défense, Gérard Longuet.

En attendant, le développement d´un drone d´ici trois ans par Dassault impliquera « plusieurs entreprises françaises, au travers d´activités de haute valeur ajoutée, générant emplois et transferts de savoir-faire sur le territoire national », a ajouté M. Longuet. Le fabricant du Rafale devrait ainsi notamment travailler avec le groupe d´électronique Thales, dont il détient près de 26 % du capital.

piqué au tas sur l'alsace.fr - 22/07/2011

 

Pour Serge, il n'y a qu'un seul et vrai problème : les socialistes !

"Les riches c'est fait pour être très riche et les pauvres, très pauvre"

11:29 | Lien permanent | Commentaires (0) |

20/09/2010

Le Rafale de Dassault : privatisation des bénéfices et mutualisation des pertes...

Des millions en rafale pour Dassault

Onze avions Rafale auraient dû être vendus à l'étranger d'ici à 2013 selon la loi de programmation militaire. Aucun contrat ferme n'étant en vue, c'est le ministère de la Défense qui va les acheter.

Ce bijou de technologie, selon les experts, qui vaut 90 millions d'euros pièce, a tout de même réussi à battre deux records : celui de n'avoir jamais trouvé d'acheteur autre que le gouvernement français et celui de plomber les finances publiques, dont le déficit est perpétuellement mis en avant par le gouvernement pour sabrer dans toutes les dépenses qui sont, elles, utiles à la population.

Tous les gouvernements, de gauche comme de droite, lui ont servi de représentants de commerce. Il y a un an, Sarkozy avait annoncé, à grand son de trompe, une vente de 36 Rafale au Brésil ; six mois plus tard, il plastronnait : « Je suis confiant, les choses progressent, exactement comme on avait prévu que ça progresserait.» Mais le gouvernement brésilien n'a toujours pas conclu l'affaire. Comme n'ont pas conclu Kadhafi, le Maroc et le Koweït en 2007, l'Arabie saoudite en 2006, Singapour en 2005, la Corée du Sud et les Pays-Bas en 2002. On ne peut remonter plus loin puisqu'il a fallu plus de vingt-cinq ans d'études et de subventions gouvernementales avant que cet avion soit considéré comme opérationnel !

Finalement, le seul contrat signé, c'est celui de l'État avec Dassault : 800 millions pris sur l'argent public iront dans les poches de l'avionneur. Et les patrons viendront nous dire qu'ils prennent des risques et qu'ils ne vivent pas, eux, aux crochets de l'État !

Sylvie MARÉCHAL

piqué au tas sur www.lutte-ouvriere-journal.org - 17/09/2010

 

15:50 | Lien permanent | Commentaires (0) |

25/09/2009

Toujours OTAN d'argent foutu à l'eau... deux Rafale tombé en mer...avec leur ASMP-Amélioré nucléaire ?

ASMP-A.jpg

Deux Rafale tombent dans la méditérannée à 30km de Perpignan...un pilote toujours pas trouvé.

Selon Le Point :

"Les deux avions accidentés, qui appartiennent à la flottille 12 F stationnée à Landivisiau (Finistère), étaient embarqués sur le Charles de Gaulle et participaient à une mission d'entraînement. Parti de Toulon le 21 septembre dernier, le Charles de Gaulle opére en Méditerranée sa remise à niveau opérationnelle, après réparations ."

La BAN de Landivisiau accueille trois Flotilles et une Escadrille

Flottille 12 F
: elle est constituée de 150 hommes dont 14 officiers (12 pilotes ) et est équipée de
10 RAFALE monoplace Standard F1, biréacteur Snecma M88-2 double flux
Armements :
Fixe : 1 canon DEFA 791B de 30 mm
Standard F1 : Missile Air/Air Magic 2, Mica IR & EM
Standard F2 : SCALP Air/Sol, AM 39 Exocet Air/Mer
Standard F3 : Capacité nucléaire, Reconnaissance photographique & IR
Missions : Supériorité aérienne au profit des forces navales, Escorte de dispositifs offensifs,
Protection des missions d'assaut, Appui feu, Reconnaissance Mer/Terre,

La 12 F , embarquée sur le PAN Charles de Gaulle , reste basée à Landivisiau pour ses entrainements et sa maintenance durant les périodes d'immobilisation du PA.


Petit rappel de barême:

39.000 euros l'heure de vol d'un Rafale (selon secret défense).

Fréderic, que je remercie, nous communique ces chiffres sur le coût d'une heure de vol pour les avions de l'aéronavale française. (La source n'est pas précisée)

Hawkeye : 40.300 €/h.
Rafale : 39.000 €/h.
Atlantique 2 : 18.800 €/h.
Super Etendard : 13.000 €/h.
Super Frelon : 10.000 €/h.

1. Le programme Rafale : une polyvalence renforcée en 2008 : (sénat) profitez-en pour jetter un oeil sur les commandes en ces temps de crise...

Le coût total du programme pour l'Etat est de 39,6 milliards d'euros, (conditions financières au 1er janvier 2008) ce qui ramène le coût unitaire par avion (hors développement) entre 64 et 70 millions d'euros en fonction des versions, cette valeur devant toutefois augmenter du fait des négociations en cours avec l'industriel résultant de la réduction de la cible initiale.

 

 

10:40 | Lien permanent | Commentaires (0) |

24/09/2009

Dassault vend rafale désespérément...sarko en VRP...Abu Dhabi en show-room...

 

Rafale: les dessous d'un fiasco

Par Eric Chol, publié le lundi 22 octobre 2007 l'Express

En avril 2007, le contrat était presque signé: le Maroc devait acheter 18 de ses avions de combat vedettes à Dassault. Six mois plus tard, Nicolas Sarkozy a atterri ce lundi au Maroc, pour une visite d'Etat de trois jours, sans espoir de reprendre ce formidable marché aux avionneurs américains. Récit d'un gâchis diplomatico-commercial.

Un certain nombre de contrats seront signés, nous l'espérons... Inch' Allah", avait promis David Martinon, porte-parole de l'Elysée. Pourtant, lorsqu'il s'est envolé pour Marrakech, ce lundi 22 octobre, Nicolas Sarkozy avait bien conscience que ni le lustre qu'entendent donner à son voyage les autorités marocaines, ni les cérémonies prévues pour honorer la "grande amitié" entre le royaume chérifien et la France, ni la série de contrats que le chef de l'Etat devait parapher ne parviendraient à faire oublier l'échec du Rafale. C'était le "contrat imperdable" par définition: le roi du Maroc n'en avait-il pas fait la promesse à Jacques Chirac, au début de 2006? Tellement "imperdable" qu'un protocole d'accord a même été signé entre les deux pays, à la mi-avril 2007: le document de deux pages dort aujourd'hui dans un coffre de la Direction générale de l'armement (DGA). Le contrat de plus de 2 milliards d'euros aurait pourtant soulagé notre balance commerciale si déficitaire. Surtout, il aurait mis fin à une série d'échecs du Rafale sur les marchés extérieurs, en donnant à l'appareil sa première référence à l'exportation. Autant de raisons qui expliquent l'activisme, pendant près de dix-huit mois, des négociateurs français pour arracher cette vente. Sans réussir à empêcher les Américains de surgir en bout de course et d'être désormais sur le point de leur damer le pion, avec leurs bons vieux F16... Aujourd'hui, ils n'ont pas de mots assez durs, en privé, pour fustiger l'incompétence et la légèreté de l'Etat, à l'origine de cet immense gâchis diplomatico-commercial. Retour sur les dessous de ce fiasco.

Dix-huit mois de couacs

Printemps 2006 - Promesse de Mohammed VI auprès du président Chirac d'acheter à la France un escadron d'avion de combat moderne. En juin,Dassault fait une offre ferme de 18 avions au prix de 1,83 milliard d'euros.
Mi-avril 2007 - Protocole d'accord prévoyant la vente de 18 Rafale. Paris découvre que Rabat n'a pas de sponsor, et  renacle à financer les avions. 
Avril 2007 - Le président Chirac refuse de trancher,  laissant le dossier à son successeur.
Fin mai 2007 - Contre-proposition américaine très concurrentielle : 24 avions pour 1,6 milliard d'euros.
10 Juillet 2007 - Sarkozy en Algérie. L'étape marocaine est étrangement annulée.
11 Juillet 2007 - Discours du représentant américain aux Nations-Unies saluant les « efforts sérieux et crédibles » du Maroc sur le dossier du Sahara Occidental.
20 juillet 2007 - L'Elysée donne son feu vert pour financer la vente des 18 avions. Rabat ne donne pas suite.
31 août 2007 - Aide américaine de 697,5 millions de dollars pour le Maroc : le « contrat du défi du millénaire » est  signé à Tétouan, en présence du Roi.
Début septembre 2007 - Ultime proposition française de 18 avions à 1,8 milliard.
Du 22 au 24 octobre 2007 - Visite d'Etat de Nicolas Sarkozy au Maroc. Le contrat Rafale n'est plus au programme.

Mars 2006. En visite en Algérie, le président Vladimir Poutine peut sourire: son allié traditionnel vient de signer l'acquisition de 70 avions de chasse russes. Un réarmement massif, susceptible de remettre en cause l'équilibre de la région. Pour le roi du Maroc, Mohammed VI, il est urgent de moderniser la flotte aérienne de son pays. Sa Majesté s'engage auprès de Jacques Chirac, dont il est très proche, à acheter un escadron d'avions de combat modernes. Un joli marché pour la France, qui entame les négociations. Avec une première interrogation: quel matériel proposer aux Marocains? Des Mirage 2000-5, parfaits pour assurer la police du ciel? Mais son fabricant, Dassault, a arrêté la ligne de production de cet avion il y a cinq ans. La France propose donc de racheter des appareils au Qatar, de les moderniser et de les revendre aux Marocains, pour un prix avoisinant 1 milliard d'euros. Compliquée, l'opération bute sur plusieurs obstacles: les Qataris ne possèdent que 12 avions qu'ils n'ont guère envie de vendre. Côté marocain, on insiste pour acquérir des avions neufs.

La solution "Mirage" est donc abandonnée, et les discussions s'orientent, dès avril 2006, sur le Rafale, certes beaucoup plus cher, mais du dernier cri technologique. Avec, côté français, un argument massue: vu l'efficacité du Rafale, les Marocains peuvent n'acheter que 18 exemplaires, au lieu des 24 avions initialement envisagés. La négociation démarre, ou plutôt les négociations, car le représentant de la DGA et les industriels vont mener chacun de leur côté des pourparlers. Pis: les représentants de Dassault, qui mettent sur la table, en juin 2006, une offre ferme de 1,83 milliard d'euros découvrent qu'un émissaire de la DGA a déjà parlé prix avec le client marocain, évoquant une somme inférieure de 300 millions... De quoi déconcerter le général Ahmed Boutaleb, le patron de l'armée de l'air marocaine, en charge de la négociation. "Nous n'avons pas su arbitrer entre une approche d'Etat à Etat et un contrat purement commercial mené par l'industriel", regrette un haut fonctionnaire. Ce flou artistique provoque, à la fin de l'été 2006, la colère des dirigeants de Dassault... Non sans effet.

Les contrats manqués du Rafale

Printemps 2002: Séoul loves US
Le Rafale a beau sortir vainqueur de la compétition,  la Corée du Sud, qui abrite une base de 40 000 marines,  lui préfère le F 15 de Boeing  (40 appareils). La même année, Dassault essuie un deuxième échec aux Pays-Bas, qui optent pour le Joint Strike Fighter.

Septembre 2005: le bambou singapourien
Singapour écarte le Rafale en faveur du F 15, et  commande  12 appareils (pour1 milliard de dollars). “ Le bambou pousse toujours du côté du plus fort ", conclut le groupe Dassault.

Juillet 2007: le mirage saoudien
L'Arabie saoudite signe le contrat du siècle: 15 milliards de dollars pour 72 exemplaires de l'Eurofighter, l'avion de combat européen (Grande-Bretagne, Allemagne,  Espagne, Irlande), qui bat ainsi le Rafale.
Octobre 2007: la fin d'un contrat “ imperdable "
Lockheed Martin est sur le point d'imposer, au Maroc, le F-16 face au Rafale.

Automne 2007: derniers espoirs?
Vingt ans après son premier vol d'essai, l'avion de Dassault n'a remporté aucune vente à l'exportation. Restent quelques pistes: la Suisse, la Libye, la Grèce et l'Inde.

Un nouveau directeur international est nommé à la DGA début décembre: cet ancien de Bercy, grand spécialiste du monde de la défense et des pays arabes, tente de remettre le contrat sur de bons rails. Pour éviter les ratés précédents, il joue la carte de la transparence: chacune de ses entrevues avec le client marocain donne lieu, dans les vingt-quatre heures, à un compte rendu adressé au ministère de la Défense, à Bercy, au Quai d'Orsay, à Matignon, à l'Elysée, et, bien sûr, aux industriels. Entre-temps, les exigences marocaines ont alourdi la facture, qui dépasse maintenant les 2,6 milliards d'euros... Soit 5 % du PIB marocain! Trop cher. Les équipes constituées autour du Rafale planchent, jour et nuit, pour revoir leur offre technique. Et, fin janvier 2007, Paris est en mesure de présenter une offre plus réaliste au Maroc. Le courant passe mieux entre Paris et Rabat: le roi et Jacques Chirac s'entendent pour boucler la négociation au plus tard le 15 avril, soit quelques jours avant l'élection présidentielle française.

Les réunions vont alors s'enchaîner car tout n'est pas réglé, loin de là. Outre un changement d'interlocuteur au Maroc, les négociateurs français acquièrent la preuve, en mars 2007, que la concurrence américaine tente de s'immiscer dans le jeu. Non seulement Lockheed Martin a demandé à une banque de lui bâtir une proposition pour le Maroc, mais des militaires marocains ont eux-mêmes sollicité le fabricant yankee. Autre épine: la question du financement. Depuis le début des pourparlers, les Français ont cru que le Maroc bénéficierait du soutien d'un généreux sponsor - on évoque l'Arabie saoudite ou des Emirats... Une simple rumeur, ni confirmée ni démentie par Rabat. Mais l'ambiguïté n'a jamais été levée, jusqu'à ce jour de la mi-avril, où le négociateur français reçoit un coup de fil du général Abdelaziz Bennani - le chef des Forces armées royales - lui demandant de se rendre dans la capitale marocaine. Sur place, les deux parties signent un document de deux pages, véritable protocole d'accord, précisant le prix (2,132 milliards d'euros), le nombre d'avions (18) et l'offre technique. Mais sur le papier figure une condition suspensive: l'octroi par la France d'un financement.

Le rouleau compresseur américain

Les Américains ont réduit à néant les espoirs français de vente de Rafale en jouant sur tous les tableaux, économiques et politiques :
- une offre hypercompétitive: 24 F 16  pour 1,6 milliard d’euros, avec un financement étalé sur vingt ans ;
- une enveloppe d’aide au Maroc: un chèque de 697,5 millions de dollars au titre du Millenium Account Challenge, signé le 31 août 2007.
- un appui politique au Sahara occidental: envoi de nombreux hauts fonctionnaires et diplomates américains au Maroc, entre juin et août, pour relayer le message.

Cette fois, le mythe du mystérieux sponsor a vécu! Or Bercy hésite à avancer les fonds: en versant 2 milliards d'euros pour l'achat des jets militaires, la Coface, l'organisme de financements publics, risquerait de déséquilibrer ses comptes et placerait le Maroc - déjà titulaire d'une ardoise de 800 millions d'euros - au même niveau que la Chine. Le ministère des Finances, ennuyé à l'idée de créer "un gros grumeau" marocain, traîne les pieds. Le dossier atterrit à l'Elysée. Mais, à quelques jours du premier tour du scrutin présidentiel, Jacques Chirac refuse de donner sa bénédiction au contrat. Il préfère laisser à son successeur le soin de trancher. Oubliant un peu vite que c'est à lui que Mohammed VI, avec lequel il entretient des relations quasi familiales, avait fait la promesse d'acheter des avions français. "Il fallait boucler cette vente sous Chirac, car nous savions qu'après ce ne serait plus pareil", confie, aujourd'hui, amer, un membre du "Rafale Team". La fenêtre d'opportunité vient de se refermer à moitié. Elle ne s'ouvrira plus.

 

Le jour de sa nomination, François Fillon, nouveau locataire de Matignon, trouve sur son bureau le dossier marocain. Cette fois-ci, la balle est dans le camp de Paris: oui ou non, la France accepte-t-elle d'octroyer au Maroc un financement pour les 18 avions? Il faudra trois mois aux autorités françaises pour arbitrer. Trois longs mois d'indécision, de blocages, de rivalités entre ministères. On se demande s'il ne vaudrait pas mieux garder cet argent public pour d'autres projets civils au Maroc, comme un TGV ou des centrales nucléaires. Matignon réclame des études supplémentaires, n'hésitant pas à mettre en doute l'existence de la concurrence... En face, les Etats-Unis profitent de ce flottement et déposent, fin mai, une offre au Maroc portant sur des avions d'occasion. Quelques jours plus tard, ils reviennent avec une proposition de 24 appareils F16 neufs, au prix de 1,6 milliard d'euros. Washington dépêche, entre juin et août, une kyrielle de membres du gouvernement, de diplomates, de militaires, ainsi que le directeur du FBI, et fait passer au roi un message du président Bush, lui signifiant son soutien actif sur la question du Sahara occidental.

Pourtant, Paris ne semble pas s'émouvoir de cet activisme. Fin juin, Matignon, qui cherche à alléger la note, envoie encore un émissaire au Maroc, pour proposer de réduire le contrat de 18 à 12 avions. Refus du général Bennani, qui comprend mal les atermoiements français. A l'inverse, les Etats-Unis mettent le paquet sur le plan financier. Ainsi, non seulement le Maroc obtient un crédit quasi gratuit de vingt ans, mais l'oncle Sam octroie une aide de 697,5 millions de dollars au titre du "Millenium Account Challenge".
De plus en plus inquiets des lenteurs étatiques, les négociateurs français espèrent encore que le Président, attendu au Maroc à l'issue d'un périple en Algérie, les 10 et 11 juillet, saura convaincre le Roi. Mais quelques jours avant son départ, l'étape marocaine est étrangement annulée, à la demande des autorités locales, pour être reportée au mois d'octobre. On évoque alors un coup de froid entre Paris et Rabat, le roi ayant pris ombrage du déplacement présidentiel en Algérie. "Je suis persuadé qu'il s'agissait en fait d'un coup monté de la part du 'clan américain' au sein des militaires marocains, voulant éviter toute possibilité pour la France de conclure la vente", analyse l'un des proches du dossier.

Les derniers espoirs tricolores s'envolent au milieu de l'été. Certes, l'Elysée donne son feu vert au financement des Rafale vers la mi-juillet, et le vice-amiral Edouard Guillaud, chef d'état-major particulier de Nicolas Sarkozy, téléphone immédiatement au général Bennani pour lui annoncer la bonne nouvelle. Mais la ligne avec Rabat ne répond plus. Tout l'été, les équipes françaises s'activent, jusqu'au sommet de l'Etat, pour rétablir le contact, tandis que Bercy mouline ces chiffres. Début septembre, en guise de baroud d'honneur, deux négociateurs s'envolent pour Rabat, avec une ultime offre à 1,8 milliard d'euros. Cette fois-ci, tout y est: le prix, le financement, le nombre d'avions et, en prime, un accord politique plus global avec le Maroc. Trop tard: le rouleau compresseur américain est déjà passé. Et les "Dassault boys", qui ont assisté, impuissants, à la transformation de l'Etat en une machine à perdre, sont furieux. Fin septembre, le constructeur annule sa participation au salon aéronautique de Marrakech, qui devait constituer un temps fort de la visite présidentielle. Le cœur n'y est plus. Sauf miracle, le contrat imperdable semble, cette fois-ci, bel et bien perdu. En privé, les accusations fusent: "Un avion trop cher", disent les uns; "Une administration incompétente et inefficace", répondent les autres. Chacun attend la fin du voyage de Nicolas Sarkozy pour régler ses comptes. Une chose est sûre: après un tel gâchis, l'ensemble du dispositif des ventes d'armes est à revoir, et très vite. Avec, pourquoi pas, la mise en place d'une war room à l'Elysée. En attendant, le Rafale va devoir trouver une nouvelle piste d'envol. En Libye, par exemple, où il sera présent, du 29 au 31 octobre, au salon aéronautique de Tripoli.

 

 

 

 

 

 

27/05/2009 12:38:22 | La rédaction web de Jeune Afrique | Par : Lauranne Provenzano

Abou Dhabi, nouveau showroom de l'armée française

La France espère vendre 60 Rafales à l'armée émiratie© DR

La visite du président français dans les Emirats Arabes Unis a permis de poser les jalons diplomatiques et politiques d’une coopération durable en matière de défense…et de commerce.

Nicolas Sarkozy a inauguré mardi en fanfare la première base militaire française permanente installée dans le Golfe arabo-persique, à Abou Dhabi.

La « Base de la Paix » accueillera à terme près de 500 soldats français sur trois sites : ladite base, essentiellement navale, située dans le port de commerce d’Abou Dhabi, une base aérienne où seront stationnés au moins trois avions de combat, et un camp d’entraînement préparant au combat en zone urbaine et en terrain désertique.

Lors de son discours d’inauguration, le chef de l’Etat français a rappelé la dimension à la fois "politique, diplomatique et stratégique" de cette base. Politique et diplomatique, car elle découle directement de l’accord de défense qui lie la France et les Emirats Arabes Unis (EAU) depuis janvier 1995. Une coopération qui a d’ailleurs été reconduite lors de la venue de Nicolas Sarkozy lundi 25 et mardi 26 mai. "Soyez assurés que la France sera à vos côtés si votre sécurité devait être menacée", a ainsi affirmé le président français à l'agence officielle WAM.

Stratégique, car la France se positionne désormais dans une zone d’intérêt tactique, le détroit d’Ormuz par lequel passent près de 40% des échanges de pétrole et de gaz de la planète. Par ailleurs, cette implantation marque la volonté de Paris de s'impliquer pour la stabilité d'une région secouée par les ambitions nucléaires de l’Iran, qui contrôle une partie du détroit.

Vitrine d’exposition

Mais surtout, la base d’Abou Dhabi sera une vitrine du savoir-faire à la française, comme le suggère l’entourage présidentiel : "Et puis aussi peut-être que ça a une vocation d'exposition de nos matériels", renchérit un conseiller. En effet, les EAU sont des fidèles de l’industrie militaire française, et figurent parmi les meilleurs acheteurs de nos équipements.

En janvier dernier, l’armée émiratie avait laissé entendre qu’elle souhaitait remplacer sa flotte de 60 Mirages 2000-9 par les Rafales construits par Dassault, et pour l’heure utilisés uniquement par l’armée française. Le contrat porterait sur 6 à 8 milliards d’euros et permettrait de sortir l’équipementier français de la mauvaise passe qu’il traverse dernièrement, crise économique mondiale oblige.

Comme avant-goût, le prince héritier émirati, Mohammed ben Zayed Al Nahyane a assisté mardi après-midi, en compagnie du chef d’Etat français, à une démonstration en vol du Rafale, selon des informations du quotidien français Le Point.

Il n’en demeure pas moins que rien n’a été signé, les Emirats réservant leur réponse pour les mois à venir. C’est que les négociations pourraient achopper sur plusieurs failles : le prix des avions, qu’il est toujours bon de marchander, mais aussi des exigences techniques que la France n’a pas encore remplies. Les EAU demandent que les appareils soient équipés d’un radar à longue portée, et non de celui dont sont munis les Rafales utilisés en France.

La dernière condition, et pas des moindres, serait la reprise par la France des 60 Mirages que possède l’armée émiratie, et pour lesquels Paris devra ensuite trouver un acquéreur…

« Voyage d’échanges et de collaboration »

La visite de Nicolas Sarkozy intervient aussi sur fond de négociations pour la construction de 12 à 16 centrales nucléaires pour un montant d'environ 40 milliards de dollars (30 milliards d'euros). Total, GDF-Suez et Areva ont formé une proposition conjointe, mais restent en concurrence avec des offres américaines et coréennes.

Le président français a également participé à la pose symbolique de la première pierre dans la construction d'une succursale du musée du Louvre à Abou Dhabi, le « Louvre des sables » dans un bâtiment signé Jean Nouvel. « Ensemble, nous sommes engagés dans un extraordinaire voyage d’échanges culturels et de collaboration qui, je crois, renforceront pour toujours, les liens entre nos deux pays.», a prédit Nicolas Sarkozy.

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Serge, sur ce coup là je prend 15% de com...






 

 

 

Kadhafi: comment la France l’a armé dès ses débuts

3 septembre 2009

Les festivités du 40ème anniversaire de l’arrivée au pouvoir du colonel Kadhafi se sont déroulées avec faste cette semaine, sans la présence de chefs d’Etat occidentaux. Toujours aussi provocateur et imprévisible, le chef du régime libyen peine à être fréquentable, malgré ses visites officielles des derniers mois, en France, en Espagne et très récemment en Italie.

le leader libyen dans sa tenue de Guide suprème

Malgré son caractère turbulent, ses idées socialistes mâtinées d’islamisme, ses nombreux revers diplomatiques (son panarabisme n’a guère davantage eu de succès que son panafricanisme), son sponsoring du terrorisme jusqu’aux années 2000, ses lubies économiques, celui qui a été désigné comme le “Guide de la grande révolution de la Grande Jamahiriya arabe libyenne populaire et socialiste” règne sans partage sur son pays pétrolier, avec une longévité digne des dictateurs hors de commun.

Mais la mémoire des Occidentaux est courte. A peine arrivé au pouvoir au terme d’un coup d’Etat assez peu démocratique,  le 1er septembre 1969, le jeune colonel libyen reçut le soutien de la France.

Un accord secret franco-libyen dès novembre 1969

En effet, le président Georges Pompidou donna son feu vert à la signature d’un énorme contrat de ventes d’armes à Kadhafi.  Comme peu de gens le savent (je raconte les coulisses diplomatiques de ces contrats dans le livre “des secrets si bien gardés”), un protocole franco-libyen secret fut signé le 28 novembre 1969 entre le gouvernement français (alors dirigé par Jacques Chaban-Delmas) et le gouvernement libyen.

Selon les archives de l’Elysée que j’ai pu consulter, celui-ci prévoyait notamment la fourniture de 110 Mirage, des avions de combat particulièrement redoutables construits par la firme Dassault. La vente de ces Mirage, alors même que de Gaulle avait bloqué  en 1967 la livraison de 50 Mirage à Israël, provoqua une polémique.

Révélation: la France n’annonça pas publiquement qu’elle vendait également à Kadhafi, dans le cadre de ce même protocole, des hélicoptères, des bombes, des missiles air-air Matra, des systèmes de défense aérienne, des radars de surveillance… Ni que la Libye réclama ensuite des chars, des patrouilleurs,  et même des missiles sophistiqués Excocet ( la France refusa poliment…)

Informé de ces négociations, Israël accusa la France de vouloir armer ses ennemis, Kadhafi n’ayant pas fait mystère de sa volonté de fusionner la Libye avec l’Egypte ( ce qui n’advint finalement pas) et de donner ou coup de main aux Egyptiens pour s’en prendre à l’Etat hébreu.

Les Etats-Unis s’émurent également de ce contrat français, jugé très risqué, alors même que Kadhafi exigeait en même temps le départ des Américains de leur vieille base aérienne en Libye. La communauté juive américaine manifesta bruyamment son opposition à Pompidou, jugé pro-arabe, lors de son voyage aux Etats-Unis en mars 1970, au point de provoquer émeutes et incidents diplomatiques.

Des livraisons plus rapides qu’annoncées

En dépit des explications rassurantes de Pompidou à Tel Aviv et Washington sur l’entrée en vigueur de ce contrat militaire et l’usage contrôle de ces avions, la livraison des Mirage eut bien lieu à partir de 1970. Le calendrier des livraisons fut même beaucoup plus rapide que ce que les Français avaient promis aux Israéliens et aux Américains. Un petit mensonge pour un gros contrat aux retombées économiques importantes.

L’hypocrisie était à son comble: un diplomate français en poste à Washington confia, en avril  1973, à un de ses collègues américains, que les “Français étaient parfaitement au courant que certains pilotes qu’ils entraînaient pour les Mirage étaient égyptiens, et non pas libyens”. Il ne fallait simplement pas que cela se sache, car, selon le diplomate, cela serait “très embarrassant” pour le gouvernement français…

Kadhafi reçu à Paris fin 1973: “il fait impression par sa pureté”

Lorsque le colonel Kadhafi effectua sa première visite officielle à Paris en novembre 1973, il fut reçu comme un roi par le président Georges Pompidou. En pleine crise du pétrole, les conseillers de Pompidou se félicitaient, dans des notes confidentielles, du “bilan positif”  des relations franco-lybiennes et des gros contrats en cours avec Tripoli.“Dans l’ensemble, le protocole du 28 novembre 1969 a été appliqué à la satisfaction réciproque” écrivirent-ils.

Quant à  Kadhafi, les conseillers de l’Elysée jugeaient , juste avant cette visite à Paris, qu’il était solidement en place: “Quatre ans, après le coup d’Etat qui a chassé la monarchie, le colonel Kadhahi a affermi son régime et le conseil de commandement de la Révolution demeure soudé autour de sa personne. En dépit de ses outrances, il fait impression par sa pureté, son dynamisme, son messianiamse arabe.

Nul doute que Kadhafi aurait été enchanté de lire pareille prose à sa gloire, rédigée par l’Elysée, en 1973. Les déconvenues allaient suivre, mais plus tard….

http://www.lesinfos.com/nouzille/2009/09/03/kadhafi-comme...

 

http://www.fessenheim.org/images/upload/kadhafi-sarkozy-nucleaire-epr.jpg

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La Légion étrangère joue à Tripoli le1er septembre 2009 pour les 40 ans de prise de pouvoir de l'ex terroriste Kadhafi, maintenant devenu fréquentable car il "peux" acheter du matériel militaire...alors que la France chasse le terroriste barbu en Afghanistan...

http://a7.idata.over-blog.com/0/33/35/02//Kadhafi---Sarkozy.JPG

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23/07/2009

Après les fons flons du 14 juillet, fin de la lune de miel avec l'Inde...maintenant on flirte avec la Suisse...

Deux jours après la signature, le 20 juillet, d'un accord de défense entre l'Inde et les Etats-Unis, Delhi vient d'annoncer que les premiers essais sur le terrain en vue de l'acquisition de 126 avions de chasse, commenceraient dès le mois d'août. Y a-t-il un lien de cause à effet ? Boeing et Lockheed Martin se réjouissent.

Le marché indien de l'armement est l'un des plus juteux du moment. Delhi envisage de consacrer plus de 30 milliards de dollars sur les cinq prochaines années à la modernisation de son arsenal vieillissant, largement soviétique. Près de la moitié de cette enveloppe est réservée à l'achat de 126 avions de chasse. En lice, le Rafale de Dassault-Aviation, le MiG-35 russe, le Gripen du Suédois Saab, l'Eurofighter Typhoon, et les Américains, avec le F/A-18 Super Hornet de Boeing et le F-16 de Lockheed Martin.

 

Lors de la visite de Hillary Clinton à Delhi, au début de la semaine, le gouvernement indien a accepté de se plier à la législation américaine. Ce qui a entraîné la colère des partis d'opposition. Les compagnies américaines, elles, sont aux anges.

" Nous nous réjouissons à l'idée de travailler avec l'Inde en vue de moderniser ses forces de défense dans la cadre de cet accord", a affirmé la compagnie Boeing dans un communiqué. Jugeant que cet "accord historique" permettra de "partager" plus facilement de la technologie de défense américaine avec l'Inde. Richard Kirkland, le président de Lockheed Martin en Asie du Sud, ne dit pas autre chose : " Cet accord est le coup d'envoi d'une coopération accrue entre les Etats-Unis et l'Inde en matière de défense, et nous sommes prêts à répondre aux besoins des forces armées indiennes", a-t-il dit.

 

 

Prochain "client" potentiel, la Suisse:

 

Remplacement partiel de la flotte de Tiger : remise des modules « portefeuille du programme industriel suisse » et « coopération stratégique ».

Les trois avionneurs EADS, Saab et Dassault ont remis dans les délais à armasuisse les deux derniers modules de leur offre. Ces modules complètent la deuxième offre en vue du remplacement partiel de la flotte de Tiger (programme TTE), qui a été présentée le 17 avril 2009.

Avec l'invitation à présenter une offre remaniée, en janvier 2009, armasuisse a prié les trois fabricants des candidats au remplacement partiel de la flotte de Tiger de présenter des propositions concrètes concernant le portefeuille du programme industriel suisse et la coopération stratégique entre le fabricant, RUAG Aerospace et armasuisse. Le portefeuille du programme industriel suisse sert à garantir le transfert technologique et l'institution d'une coopération industrielle durable. Quant à la coopération stratégique, elle doit permettre de réduire les coûts du cycle de vie et de garantir à long terme l'accès aux technologies du secteur aéronautique, comme soutien aux Forces aériennes suisses.

armasuisse avait accordé aux fabricants un délai supplémentaire pour les deux modules « portefeuille du programme industriel suisse » et « coopération stratégique ». Par ailleurs, des exigences plus sévères que dans le premier appel d'offres avaient été fixées au sujet de la qualité des propositions pour le module « portefeuille du programme industriel suisse ». Le module « coopération stratégique » ne figurait pas encore dans le premier appel d'offres.

Suite des activités
Le Conseil fédéral a fixé le 25 mars le calendrier de la suite des activités pour le remplacement partiel de la flotte de Tiger. Il a chargé le DDPS de présenter en décembre 2009 au Conseil fédéral le Rapport sur la politique de sécurité. Le type de l'appareil destiné au remplacement partiel de la flotte de Tiger devrait être choisi au début 2010. (Infos DDPS).


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16/06/2009

Made by Dassault

 


L'avionneur et patron du «Figaro» perd son siège municipal à Corbeil-Essonnes et ne pourra pas se déclarer candidat aux prochaines élections...

20:28 | Lien permanent | Commentaires (0) |

16/05/2009

Luc Vigneron, ex patron kamikaze de GIAT, à la tête de Thalès

 

En vue de contribuer à la survie de l'industrie d'armement terrestre française.

 

A moins de cinq jours de l'assemblée générale du champion français de l'électronique de défense, prévue le 19 mai, le comité de sélection du conseil d'administration vient de rendre un avis négatif sur la candidature de Luc Vigneron au poste de PDG, a-t-on appris de de sources concordantes. Sans pour autant prendre position en faveur de l'un des quatre candidats internes auditionnés en parallèle (Les Echos " du 11 mai), puisque le comité en question n'a été mandaté officiellement par Bercy que pour étudier le cas du PDG de Nexter.

Cette prise de position risque de compliquer la déjà très délicate question du remplacement de Denis Ranque, le PDG de Thales. S'il est prêt à partir, ce dernier a obtenu que sa succession se fasse dans les formes, s'opposant ainsi à Dassault Aviation. A l'occasion du rachat des 21% du groupe d'électronique détenus par Alcatel-Lucent, l'avionneur souhaitait en effet imposer son candidat, en la personne de François Quentin, ex-responsable de la division aéronautique, mais que Denis Ranque a démis de ses fonctions en janvier.

Pour sortir de l'impasse, l'Etat a alors trouvé un compromis avec Dassault sur la candidature de Luc Vigneron, un ancien d'Alcatel-Lucent. Restait à convaincre le comité de sélection. Son avis n'étant que consultatif, le conseil d'administration peut toujours passer outre, quitte à désavouer plusieurs de ses membres. La balle est donc plus que jamais dans le camp de l'Etat, qui compte 5 représentants au conseil sur 16 membres. Seul, Dassault ne disposera pas d'un nombre suffisant d'administrateurs pour passer en force.

Alain Ruello

Il y a des jobs de patron qui font peur: PDG de Giat Industries, par exemple. En panne de contrats depuis dix ans, déjà saigné à cinq reprises par des plans sociaux et maintenu en vie par des injections massives de subventions (3,1 milliards d’euros en treize ans), le fabricant français d’armes terrestres n’en finit pas d’agoniser. Le voici qui traverse aujourd’hui une nouvelle crise avec 3975 suppressions de postes (sur 6250 salariés), des employés dans la rue et un joli pataquès politique. Et pourtant son PDG, Luc Vigneron, un X-Ponts bon teint bombardé à la tête du groupe en octobre 2001, affirme: «Nous devons redevenir rentable et participer à la restructuration de l’industrie d’armement terrestre européenne.»
Foi de charbonnier? Talent d’acteur? Difficile de trancher. En tout cas le patron, qui était jusqu’à présent resté dans l’ombre, s’est fait un nom. Pour de mauvaises raisons, hélas: quelques semaines avant d’annoncer son plan de restructuration, notre homme a demandé – et obtenu – une augmentation de salaire de 17%. Un argument massue offert aux syndicats maison! A force de tempêter auprès des élus locaux affolés par les réductions d’effectifs dans leurs cantons, ils ont marqué un premier point: une «conférence de méthode» réunissant les partenaires sociaux doit préciser la voie à suivre pour l’adoption du plan social. De longues semaines de négociations s’annoncent. Sous le regard peu amène de Michèle Alliot-Marie, ministre de la Défense, et désormais partisane d’une certaine modération dans la réforme…
Luc Vigneron paie des années de gabegie. Créé en 1990, à l’initiative du ministre de la Défense Jean-Pierre Chevènement pour mettre de l’ordre dans le bric-à-brac industriel des arsenaux d’Etat, le Giat du premier PDG, Pierre Chiquet, multiplie les acquisitions: Manhurin, Creusot-Loire, FN Herstal... Sans jamais se structurer. A la demande de l’Etat, il crée le char Leclerc, merveille de technologie. Mais, après la chute du mur de Berlin, la demande de l’armée française tombe de 1400 à 400 unités! En 1993, un contrat d’exportation est signé avec les Emirats arabes unis, mais dans des conditions si favorables à l’acheteur qu’il se soldera par une perte sèche de 1,3 milliard d’euros.
A partir de 1995, le deuxième patron, Jacques Loppion, fait du surplace. Il ne déniche pas un seul client pour le Leclerc, adopte deux plans sociaux. Sans améliorer la rentabilité. Luc Vigneron, son bras droit depuis 1997, s’apprête à procéder à une nouvelle saignée. Mais il ne pourra même pas rebondir avec le «véhicule blindé de combat d’infanterie», dont son prédécesseur faisait grand cas. L’armée de terre, unique client, le trouve exigu, pas assez cuirassé et… trop cher. Bref, elle n’en veut pas! Sylvain Courage

 

Sylvain Courage
Le Nouvel Observateur

 

C'est par un bref communiqué publié le 14 mai dans la soirée que Matignon a tranché. La candidature de Luc Vigneron à la présidence de Thales sera proposée, mardi 19 mai, à l'issue de l'assemblée générale annuelle du groupe de défense. L'actuel patron de Nexter (ex-Giat) remplacera Denis Ranque comme PDG " en accord avec Alcatel-Lucent et Dassault Aviation", tous deux actionnaires du groupe détenant respectivement 20,78 % et 5,18 % du capital aux côtés de l'Etat (26,53 %).

Les pouvoirs publics ont pris cette décision après avoir consulté le comité de sélection des administrateurs et des rémunérations (CSAR) de Thales. Ce choix devrait mettre un terme à plusieurs mois d'instabilité dans le groupe créée par le changement de tour de table.
En novembre 2008, Dassault Aviation annonce le rachat de la participation d'Alcatel-Lucent dans Thales. Avec près de 26 % du capital, il en deviendra le partenaire industriel à la place d'Alcatel. L'avionneur bénéfice du soutien de l'Etat, qui l'a préféré à EADS, le groupe franco-allemand étant lui aussi candidat à cette reprise.

Compte tenu des autorisations à obtenir des autorités de la concurrence dans différents pays, la transaction définitive est prévue pour la fin du mois de mai. En attendant, l'avionneur demande aux pouvoirs publics que soit nommé un nouveau patron à la tête du groupe, pour remplacer Denis Ranque, hostile à l'opération. Il propose à l'Etat la candidature de François Quentin, le patron de la division aéronautique de Thales.

Voyant son sort scellé, M. Ranque vit très mal cette décision. Il réagit en destituant de son poste, début janvier, François Quentin estimant mauvaises ses performances à la tête de sa division. Quelque temps plus tard, l'Etat à son tour lâche cette candidature. D'autres noms sont envisagés, mais écartés, et c'est finalement sur celui de Luc Vigneron que s'arrêtent l'Elysée et Dassault.

CINQ CANDIDATS

Bercy demande alors que cette candidature soit étudiée par le CSAR. "Thales est une société cotée avec un pacte d'actionnaires. Le rôle du CSAR est d'émettre un avis et non pas de proposer un candidat à la présidence comme le font les comités de nominations des autres groupes", précise le président de ce comité, Robert Brunck, administrateur de Thales et PDG de CGG Veritas. "Comme nous travaillons depuis deux ans sur la succession de M. Ranque, prévue jusqu'alors en 2010, nous avons aussi décidé d'étudier des candidatures internes que nous avions déjà identifiées", ajoute-t-il.

Quatre dirigeants de Thales ont été reçus : Pascale Sourisse (systèmes terre & interarmées), Jean-Georges Malcor (aéronautique), Alexandre de Juniac (international) et François Quentin. Les conclusions sur les cinq candidats ont ensuite été transmises à Bercy.

"Nous avons rendu des avis sur chacun d'eux en expliquant leur point forts et leurs faiblesses, explique M. Brunck, mais nous n'avons pas fait de classement, ce n'est pas notre rôle." Il refuse de commenter les rumeurs à propos des réserves exprimées sur la candidature de M. Vigneron, rappelant le secret des débats. "Il est normal d'avoir pendant les réunions de travail des débats parfois vifs", ajoute-t-il, en concluant : "Nous sommes conseils et notre avis sert de base de décision aux actionnaires de référence. Au final, ce sont eux qui décident."

Dominique Gallois


Dassault encercle Thales

15/05/2009
Le feuilleton de la succession de Denis Ranque à la tête de Thales ne manque pas de rebondissements. Dassault s'apprête à jouer un rôle clé chez l'équipementier.
Alors que la candidature de Luc Vigneron a été actée par un communiqué du Premier ministre dans la nuit du 14 mai, le site internet des Echos annonce que François Quentin, ex-patron de la branche aéronautique de Thales, et par ailleurs candidat malheureux de Dassault pour remplacer Denis Ranque, sera nommé numéro deux de l'électronicien de défense. Un poste qui n'existe pas dans l'organigramme actuel. Dassault, qui doit prendre 26 % du capital de l'électronicien de défense dès que les autorités de la concurrence donneront leur accord, impose donc que le futur PDG de Thales soit encadré par un homme de confiance.

Par ailleurs, l'avionneur, qui a droit à quatre sièges au conseil d'administration, va aussi y nommer ses hommes à la faveur d'un remaniement. La nomination de Luc Vigneron sera entérinée le lendemain du 19 mai, date de l'assemblée générale des actionnaires. Mais ce dernier est clairement un PDG de compromis. De là à ce qu'il soit cantonné au rôle de « yes man » de Dassault, il y a un pas. L'homme, qui a fait une partie de sa carrière chez Alcatel, a su faire preuve de fermeté pour redresser l'ex-Giat, devenu Nexter. Mais cette entreprise est vingt fois moins grosse que Thales. De plus, elle réalise une part importante de son chiffre d'affaires (580 millions d'euros en 2008) avec l'Etat français, et Nexter est loin d'être aussi diversifié et internationalisé que Thales. Vaste challenge pour Luc Vigneron.

Guillaume Lecompte-Boinet



Mercredi 30 avril 2008

- Présidence de M. Josselin de Rohan, président. -

Industrie de défense - Audition de M. Luc Vigneron, président-directeur général de Nexter

Au cours d'une première réunion tenue dans la matinée, la commission a procédé à l'audition de M. Luc Vigneron, président-directeur général de Nexter.

M. Josselin de Rohan, président, a rappelé qu'à la suite de longues et délicates restructurations, GIAT-Industries était devenu Nexter, la société enregistrant désormais pour la seconde année consécutive un résultat bénéficiaire. Il a invité M. Luc Vigneron à présenter la situation de son groupe dans la perspective de la prochaine loi de programmation militaire. Il lui a également demandé de préciser les principaux enjeux qui, à son sens, méritaient d'être pris en compte dans le cadre de la révision en cours de notre stratégie de défense.

M. Luc Vigneron, président-directeur général de Nexter, a tout d'abord évoqué l'impact potentiel sur son groupe de réductions de volumes d'activité qui pourraient intervenir à la suite du prochain Livre blanc et de la future loi de programmation militaire.

Il a rappelé qu'au cours des dix dernières années, la taille du groupe avait été divisée par quatre et le nombre de sites majeurs divisé par trois. Nexter se concentre aujourd'hui sur deux domaines d'activité : les blindés, qui représentent 80 % de l'activité, et les munitions, représentant les 20 % restants. Globalement, la part de la production proprement dite a considérablement diminué, au profit de l'ingénierie et de la commercialisation, mais cette évolution est beaucoup plus accentuée dans le domaine des blindés que dans celui des munitions. M. Luc Vigneron a précisé que sur un effectif d'environ 2 500 personnes, Nexter ne comptait plus qu'environ 600 « cols bleus » directement impliqués dans la production. Ceux-ci se répartissent à égalité entre la branche « blindés » et la branche « munitions », dans laquelle leur poids est proportionnellement beaucoup plus fort. De ce fait, la branche « munitions » est beaucoup plus sensible aux réductions des volumes des commandes, alors que pour la branche « blindés », la préoccupation principale porte sur le maintien d'une taille critique pour les bureaux d'études.

M. Luc Vigneron a jugé encourageantes les informations selon lesquelles les travaux du Livre blanc auraient souligné la nécessité de renforcer l'effort de recherche-développement, puisque l'activité des bureaux d'études pourrait ainsi être maintenue. Il a également évoqué la possibilité de redéfinir la répartition de la maintenance des parcs blindés entre la direction centrale du matériel de l'armée de terre (DCMAT) et l'industrie, avec une implication plus forte de cette dernière. Une telle évolution aurait elle aussi des répercussions positives pour les bureaux d'études, dans la mesure où la maintenance d'un matériel peut déboucher sur des activités d'ingénierie en vue de son adaptation ou de sa modernisation. Il a par ailleurs noté que le programme de véhicule blindé de combat d'infanterie (VBCI) constituait une priorité majeure pour l'armée de terre au plan opérationnel. Si des réductions devaient affecter la cible du programme, on peut espérer qu'elles resteraient d'ampleur limitée. D'autre part, la capacité industrielle de Nexter dans le domaine des blindés a déjà été optimisée pour réduire l'impact d'éventuelles baisses des volumes de production.

M. Luc Vigneron a souligné la spécificité de l'activité « munitions ». Une fois produite, une munition ne donne pas lieu à des programmes visant à faire évoluer ses caractéristiques. Dans ce secteur, la part des études est proportionnellement moins importante que celle de la production. Une diminution des volumes de commandes, déjà peu élevés, créerait des difficultés de financement des frais fixes de l'outil de production. La question se poserait tant pour Nexter que pour les autres acteurs français de la filière munitions. C'est donc le maintien d'une industrie munitionnaire nationale qui serait en cause.

On peut observer que le Royaume-Uni, qui a fortement réduit le volume de ses commandes de munitions, a fait le choix de préserver son outil industriel munitionnaire, l'Etat britannique prenant à sa charge une partie des frais fixes des usines, de manière à garantir une capacité de remontée en puissance en cas de nécessité. Dans le domaine des munitions, l'achat sur étagère est bien entendu possible, par exemple auprès des industriels allemands ou américains, mais plus que dans beaucoup d'autres domaines, la garantie d'approvisionnement en munitions est essentielle en cas de crise. Même si cela est peu perçu, l'industrie munitionnaire continue de présenter pour cette raison un intérêt stratégique aux yeux de beaucoup de pays. Il est à cet égard révélateur que le gouvernement américain reste propriétaire des usines de munitions, même si leur gestion est confiée à un opérateur privé (government owned, company operated). M. Luc Vigneron a précisé que la plupart des pays avaient réduit leurs stocks de munitions, tout en restant attentifs à la possibilité de les recompléter très rapidement en cas de crise.

Citant l'obus antichar à effet dirigé Bonus coproduit avec les Suédois, M. Luc Vigneron a également souligné que l'industrie française se situait au meilleur niveau technologique en matière de munitions.

M. Luc Vigneron est ensuite revenu sur la question des relations entre Nexter et l'armée de terre. Il a rappelé que cette dernière détenait en matière de maintenance une large gamme de compétences allant de capacités intégrées au sein des régiments pour l'entretien courant, jusqu'aux établissements de la DCMAT qui procèdent à de véritables opérations industrielles de rénovation des matériels. S'il est normal que l'armée de terre tienne à maintenir un contrôle étroit de l'entretien de son parc, il n'en demeure pas moins que des optimisations sont souhaitables, en développant une véritable synergie entre établissements aujourd'hui trop segmentés. Une coopération beaucoup plus étroite entre l'usine Nexter de Roanne et l'établissement du matériel de Gien permettrait ainsi de réaliser des économies substantielles sur la maintenance, notamment pour les équipements d'entretien coûteux comme le char Leclerc.

Evoquant l'exportation, M. Luc Vigneron a salué les évolutions positives intervenues ces derniers mois avec la volonté de simplifier les procédures et de renforcer le soutien politique aux ventes à l'étranger. Il a suggéré une réactivation du dispositif des avances remboursables par lequel l'Etat acceptait de financer une partie des développements destinés spécifiquement à l'exportation. S'agissant des activités de Nexter à l'exportation, il a souligné l'intérêt suscité par le Caesar, canon d'artillerie monté sur camion, qui a déjà été acheté par l'Arabie saoudite et la Thaïlande. Il a estimé que le VBCI pourrait également répondre aux attentes d'armées étrangères, même si le Royaume-Uni ne semble pas actuellement vouloir le retenir pour l'équipement de ses forces. Nexter propose également à l'exportation un concept de munitions « insensibles » en vue de se prémunir des détonations lors d'incidents ou d'attaques survenant à l'occasion du transport.

M. Luc Vigneron a ensuite abordé les perspectives de regroupements européens dans le domaine de l'armement terrestre. Il a estimé que ceux-ci seraient à terme indispensables pour permettre aux acteurs industriels de bénéficier d'une assise plus large pour affronter les marchés étrangers. Il a estimé que pour Nexter, l'éventualité d'une alliance franco-allemande ne pourrait se concrétiser qu'une fois opéré un regroupement entre les deux principaux industriels allemands, Krauss Maffei Wegmann et Rheinmetall. L'alternative résiderait dans une alliance avec le britannique BAE. Pour l'heure, aucun des industriels considérés n'a manifesté de volonté de se rapprocher de Nexter.

A la suite de cet exposé, M. Philippe Nogrix s'est interrogé sur les délais de reconstitution des stocks de munitions. Par ailleurs, il a demandé des précisions sur la protection du VBCI et sur la numérisation de son système d'information et de combat.

M. Luc Vigneron a précisé qu'un délai de l'ordre de 2 ans était nécessaire pour relancer un processus de production de munition ayant été arrêté. S'agissant du VBCI, 182 blindés ont d'ores et déjà été commandés et les livraisons débuteront à l'été 2008. L'engin bénéficie d'une bonne protection contre les engins explosifs improvisés. Il est également doté d'un système de commandement tactique et d'équipements numérisés compatibles avec les futurs équipements Felin des fantassins.

A M. Jean-Pierre Fourcade qui l'interrogeait sur le programme de revalorisation du char blindé à roues AMX10RC, M. Luc Vigneron a répondu que cette opération devant porter au total sur 256 chars permettra de prolonger la durée de vie de cet engin de reconnaissance jusqu'à l'horizon 2020. Il a ajouté que la rénovation du châssis avait été effectuée par la DCMAT à Gien alors que celle de la tourelle a été réalisée par Nexter à Roanne.

 

Audition de M. Luc Vigneron, président-directeur général de Giat Industries.

La commission de la défense nationale et des forces armées a entendu M. Luc Vigneron, président-directeur général de Giat Industries.

M. Luc Vigneron a souhaité apporter des précisions et revenir sur la communication présentée par MM. Georges Siffredi et Jean-Claude Viollet le 16 mars dernier, ainsi que sur le débat qui a suivi. Les vives réactions des députés trouvent leur origine dans la visite que la mission d'information sur le suivi social du plan Giat 2006 a réalisée dans les établissements de Roanne et Saint-Chamond au cours de laquelle des propos inacceptables leur ont été tenus par la personne pourtant expérimentée qui était chargée de les accompagner. Ces propos, tels qu'ils ont été rapportés, ne reflètent pas la position de la direction et de nombreux cadres de l'entreprise se sont déclarés meurtris par cet incident dont les conséquences ont été tirées.

En 2003, le Gouvernement a accepté le principe d'une restructuration de l'entreprise, qui tienne compte de la baisse de la charge de travail liée au char Leclerc et qui prépare Giat Industries à la consolidation de l'industrie d'armement terrestre européenne.

Une année de négociations, émaillée de conflits sociaux, s'en est suivie. Fin février 2004, un accord a été trouvé avec trois organisations syndicales sur cinq. Le plan est entré en vigueur le 19 avril 2004 et doit se poursuivre jusqu'au terme de l'année 2006. L'évolution de la situation, sur le plan social comme sur le plan industriel, est globalement conforme aux prévisions.

Sur le plan industriel, les transferts sont engagés et les délais tenus. Le seul écart constaté en 2004 concerne le char Leclerc. Les commandes sur lesquelles l'Etat s'était engagé ont effectivement été honorées. Un écart est constaté pour les études-amont et une négociation à ce sujet est en cours avec la délégation générale pour l'armement. Quelques retards ont été enregistrés en matière de commandes de revalorisation des matériels. En revanche, les commandes à l'exportation n'ont pas atteint les niveaux espérés.

Sur 2 041 salariés à reclasser, 1 085 ont déjà trouvé un nouvel emploi ou sont en passe de le faire. Il reste deux années pour reclasser les autres. Certains sites comme ceux de Cusset et de Saint-Chamond posent plus de difficultés que d'autres. A Tarbes, la Sagem a confirmé son implantation et a acquis 88 500 mètres carrés de l'usine Giat. 200 emplois, au lieu de 150, seront proposés aux salariés de Giat Industries.

Le ministère de la défense a décidé de réserver 50 postes accessibles aux personnels sous conventions collectives, ce qui pourrait contribuer, entre autres, au reclassement de certains personnels de Cusset. Le ministère de la défense respecte ses engagements et le reclassement dans le secteur privé s'avère encourageant. En revanche, le reclassement de proximité dans d'autres fonctions publiques ne donne pas encore satisfaction.

M. Luc Vigneron a ensuite évoqué la situation du char Leclerc dont 12 exemplaires ont été livrés en 2004 au lieu des 45 attendus. Les 33 unités manquantes sont assemblées ; le retard de livraison résulte de difficultés techniques et n'est pas lié à l'application du Projet Giat 2006. Les chars livrés aujourd'hui sont très différents du modèle d'origine : les Leclerc des tranches T10 et T11, qui correspondent au standard S3, bénéficient d'importantes évolutions techniques. A titre d'exemple, la visée nocturne a été portée à 4 kilomètres alors qu'elle n'atteignait que 600 mètres dans les modèles antérieurs. Le premier char ayant été livré en 1991, le traitement de l'obsolescence des modèles les plus anciens représente une tâche considérable. Lorsqu'un char au standard S2 (tranches T6 à T9) est porté au standard S3, cela nécessite le changement de 200 des 280 cartes électroniques de l'engin. Au total, plus de 300 modifications techniques sont nécessaires.

M. Luc Vigneron a reconnu que l'entreprise avait sous-estimé l'importance de cette évolution qui a nécessité plus de temps que prévu. Actuellement, plusieurs difficultés techniques bloquent encore les livraisons. L'une d'entre elles, qui pourrait avoir des conséquences en matière de sécurité, est liée à un bogue électronique qui peut, de façon fugace et ponctuelle, provoquer des rotations intempestives de tourelle. Ce problème est identifié et l'entreprise développe une solution. Les autres difficultés, qui n'engagent pas la sécurité de l'équipage, devraient être également résolues. D'ailleurs, cinq chars ont récemment été livrés à l'armée de terre à des fins d'essais et de vérification. Le rythme normal des livraisons devrait reprendre d'ici la fin du mois de mai, l'objectif restant fixé à 45 chars pour l'ensemble de l'année.

Le président Guy Teissier a souhaité savoir avec exactitude combien de chars avaient été réceptionnés par l'armée de terre depuis le 1er janvier 2005 et combien étaient en attente de livraison.

M. Luc Vigneron a répondu que 6 exemplaires avaient été livrés : un de la tranche T9 et cinq de la tranche T10, qui sont l'objet d'essais de la part de l'armée de terre. Par ailleurs, 27 exemplaires ont été assemblés et attendent une livraison qui interviendra dès que les corrections logicielles nécessaires leur auront été apportées.

Le président Guy Teissier a rappelé que la dernière recapitalisation de la société nationale, d'un montant d'un milliard d'euros, avait été consentie sur la base des résultats des exercices 2002 et 2003. Estimant qu'il était envisageable qu'un nouveau déficit d'exploitation soit constaté pour les exercices 2004 et 2005, il a demandé comment Giat Industries pourrait faire face à ses nouvelles difficultés financières et si une nouvelle recapitalisation était envisagée.

M. Luc Vigneron a rappelé que le plan social avait été engagé sur la base d'une perspective de résultats. L'analyse menée en 2003 a conclu à la nécessité d'une recapitalisation d'un milliard d'euros, et l'Etat a honoré son engagement en décembre 2004. Il est incontestable que les prévisions financières datant de 2003 ont subi depuis quelques écarts, certains étant négatifs, à l'instar de l'accroissement des pénalités liées aux problèmes de livraison des chars Leclerc, d'autres étant positifs comme la progression plus rapide que prévu des économies de gestion. Ces écarts se sont globalement compensés, ce qui reflète l'amélioration intrinsèque de la gestion de l'entreprise. Par conséquent, la recapitalisation effectuée en 2004 demeure à ce jour suffisante mais les marges de manœuvres en termes de résultats sont très faibles. Giat Industries devra afficher un résultat financier quasiment équilibré en 2005 et ne pas être confrontée à de nouvelles dépenses imprévues en matière sociale pour éviter toute nouvelle recapitalisation. En tout état de cause, il ne sera possible de se prononcer définitivement qu'en 2006.

Après avoir rappelé que le rapport d'information sur la situation du groupe Giat Industries, qu'il avait présenté en décembre 2002 avec M. Jean Diébold, préconisait un regroupement industriel français ou une alliance européenne, M. Yves Fromion a constaté que, plus de deux ans après, cette recommandation réitérée à maintes reprises est restée lettre morte. L'entreprise est aujourd'hui isolée alors qu'un vaste mouvement de restructuration s'est engagé en Europe, notamment autour du groupe américain United Defense qui contrôle entre autres Royal Ordnance, Alvis, Hägglunds vehicles et Bofors. À titre anecdotique, le nouveau canon automoteur de Giat Industries, le Caesar, sera installé sur un châssis Renault Trucks Defense, filiale du groupe Volvo et donc détenue par des capitaux américains.

La France ne pouvant faire l'impasse sur une industrie d'armement terrestre, il faut que l'Etat prenne ses responsabilités avant qu'il ne soit trop tard. Les perspectives ne sont pas nombreuses ; elles passent nécessairement par un regroupement national. À cet égard, Thales Land & Joint Systems semble constituer un partenaire incontournable, mais les entreprises françaises TDA, Auverland, Eurenco, Acmat, Lacroix ne doivent pas non plus être écartées de la réflexion. En outre, des arrangements ultérieurs avec les industriels allemands Rheinmetall, Krauss Maffei Wegman ou Diehl, ne sauraient être repoussés.

Les personnels de Giat Industries ont désormais pris conscience du caractère indispensable de telles alliances pour assurer la survie de leur entreprise, ce qui n'était pas le cas il y a encore peu de temps. Devant la gravité et l'urgence de la situation, il serait donc opportun que la commission, agissant dans le cadre de ses prérogatives de contrôle, intervienne solennellement auprès du Gouvernement pour qu'il prenne à bras le corps ce dossier. C'est à cette condition que l'Etat n'aura pas dépensé en pure perte 4 milliards d'euros d'argent public consentis à Giat Industries.

M. Luc Vigneron a convenu que les personnels ont besoin de perspectives. Le plan Giat 2006 poursuit l'objectif de permettre un rapprochement avec d'autres industriels et la ministre de la défense a toujours été claire à ce sujet. Le contexte industriel européen rend plus que jamais urgente cette évolution. Actuellement, le groupe américain General Dynamics, qui a procédé à des acquisitions en Espagne, en Suisse et en Autriche, occupe le premier rang mondial du marché de l'armement terrestre avec un chiffre d'affaires de trois milliards d'euros. Le rachat de United Defense par BAe Systems, s'il se concrétise, donnera naissance à un groupe affichant un chiffre d'affaires de 2,8 milliards d'euros dans le même secteur et se trouvant implanté au Royaume-Uni, en Suède et aux Etats-Unis. Derrière, figurent Rheinmetall avec 1 milliard d'euros de chiffre d'affaires, Krauss Maffei et Giat Industries, avec chacun 600 millions d'euros de chiffre d'affaires, puis des industriels italiens et nordiques réalisant respectivement entre 300 et 400 millions d'euros et de 100 à 200 millions d'euros de chiffre d'affaires.

A l'exception de Giat Industries, tous ces groupes ont un statut privé et réalisent des profits, ce qui pose le préalable du redressement financier de la société nationale. Si une alliance avec un autre industriel européen de l'armement terrestre présente de l'intérêt pour mutualiser les coûts de recherche et développement dans le domaine, celle avec un grand systémier de défense répond à une logique complémentaire, les clients souhaitant s'adresser à des fabricants de plateformes interopérables et dotées de systèmes interarmes, à l'image de la bulle aéroterrestre opérationnelle (BOA). Une alliance avec des groupes comme Thales, EADS ou Safran, apparaît donc elle aussi envisageable. Se pose néanmoins le problème du calendrier. Une fois encore, la question de la profitabilité de Giat Industries reste un obstacle tant que l'entreprise n'a pas achevé sa restructuration. Il appartiendra ensuite à l'Etat d'effectuer le choix stratégique des partenaires de Giat Industries, en tenant compte des intérêts de la France.

D'ores et déjà, des contacts sont pris avec les dirigeants des groupes concernés pour réfléchir à différents scénarios d'alliances, au-delà de 2006. Les premières indications montrent que les partenaires éventuels apparaissent préoccupés par la situation financière de Giat Industries.

M. Jean-Michel Boucheron s'est interrogé sur l'avenir de l'industrie d'armement terrestre, alors même qu'il semble difficile pour une entreprise d'être viable économiquement en s'appuyant uniquement sur la production de véhicules blindés.

M. Luc Vigneron a évoqué les propos récents de M. Nick Witney, directeur général de l'agence européenne de défense (AED), qui estimait dans un entretien au Financial Times que le marché des véhicules blindés au sein des vingt-cinq pays membres de l'Union européenne devrait atteindre environ 10 000 unités au cours des dix prochaines années. L'AED souhaite par ailleurs introduire plus de concurrence sur ce marché, ce qui doit inciter encore davantage Giat Industries à améliorer sa compétitivité.

Il s'est dit convaincu que l'industrie d'armement terrestre avait un avenir en France et a rappelé à ce titre que Giat Industries se rationalise fortement avec à terme un seul établissement produisant des blindés, à Roanne, et un seul spécialisé dans les munitions, à La Chapelle-Saint-Ursain, dans le Cher. Le maintien de ce site répond à la volonté d'assurer la sécurité d'approvisionnement de la France en tenant compte de l'environnement international actuel. Dans le domaine des blindés, si la production de véhicules neufs sera sans doute amenée à décroître, les activités de maintien en condition opérationnelle, de rénovation et de valorisation des matériels occuperont une place croissante et représenteront un marché important pour Giat Industries. Dans le contrat d'entreprise qui accompagne le plan Giat 2006, l'Etat s'engage à ce que la direction centrale du matériel de l'armée de terre (DCMAT) n'intervienne plus à terme dans les opérations de maintenance lourde des matériels dites de NTI 3 (niveau technique d'intervention 3), et à ce que Giat Industries soit davantage associé à cet entretien. Au total, les flux d'activités de maintenance vers le site de Roanne devraient être accrus. De surcroît, les prestations d'entretien des équipements nécessitent une certaine proximité géographique avec les clients, alors même que le franchissement des frontières par les matériels de guerre, même au sein de l'Union européenne, reste complexe. Dès lors, Giat Industries bénéficie d'un avantage de proximité s'agissant de l'armée de terre française.

M. Jean-Claude Viollet a souligné que c'était avec l'ambition de maintenir une industrie d'armement terrestre en France que, en compagnie de M. Georges Siffredi, il s'attachait à examiner les modalités de réalisation du plan Giat 2006, lequel est indissociable de l'avenir de l'entreprise et de celui des bassins d'emplois concernés. Dans la mise en œuvre de ce plan, outre les efforts consentis par les administrations, essentiellement d'ailleurs par le ministère de la défense, il convient d'étudier les possibilités existantes au sein de l'entreprise, notamment en matière de promotion de techniciens vers des postes de cadres. Par ailleurs, la motivation des salariés dont les emplois sont conservés pourrait être renforcée par l'instauration d'un mécanisme d'intéressement.

Sur le plan industriel, l'implantation de la Sagem sur le site de Tarbes mérite d'être saluée. Toutefois, alors que des retards sont enregistrés sur les programmes de rénovation des véhicules AMX 10 RC et AMX 10 P et que les livraisons de VBCI ne devraient débuter qu'en juillet 2008, l'activité de Giat Industries risque de diminuer sensiblement en 2006. Quel sera le plan de charge de l'entreprise en 2006 et 2007 ? Quelles conclusions peut-on en tirer au regard de l'évolution des effectifs ? Le transfert d'activité de la DCMAT vers Giat Industries permettra-t-il de passer ce cap difficile dans de meilleures conditions ?

La recapitalisation d'environ un milliard d'euros prend en compte le provisionnement de 570 millions d'euros en 2003 pour la mise en œuvre du plan Giat 2006. Toutefois, l'ampleur du déficit de l'exercice 2004 n'était pas connue lorsqu'a été fixé le montant de la recapitalisation. Qu'en est-il aujourd'hui ?

M. Luc Vigneron a répondu que la question de la promotion de techniciens à des postes de cadres a effectivement été abordée avec les partenaires sociaux et apparaît pertinente.

M. Thierry Smagghe, directeur des ressources humaines de Giat Industries, a souligné que la communication réalisée par les rapporteurs décrivait de façon objective les dispositions sociales du plan et leur mise en œuvre ; l'entreprise est ainsi quelque peu en avance par rapport à ses objectifs s'agissant du reclassement des personnels, le ministère de la défense ayant consenti d'importants efforts. Le pourcentage de reclassement des personnels sous convention collective est d'ailleurs identique à celui constaté pour les autres catégories.

Il apparaît effectivement indispensable d'adresser un message positif aux salariés restant dans l'entreprise, notamment par des promotions à des postes de cadres. L'année 2005 devrait être marquée par un accroissement significatif de ces promotions puisqu'elles pourraient atteindre 40 à 45 personnes, alors qu'elles s'élevaient en moyenne à une dizaine par an jusqu'alors. Ce processus est mené avec vigilance, par la soumission à un jury de dossiers écrits, puis par des entretiens avec les personnels concernés.

Giat Industries a également engagé un plan de communication à destination des personnels, alors que ces derniers avaient l'impression que les efforts de l'entreprise se concentraient essentiellement sur les reclassements. Des séminaires appelés « conventions » ont été organisés par métiers, ce qui permet de décliner la stratégie de l'entreprise pour chacun d'entre eux. Le président-directeur général de l'entreprise a également décidé de rencontrer l'ensemble de ses cadres au cours de réunions de format variable pendant lesquelles tous les sujets seront abordés sans tabou.

Il est difficile de mettre en œuvre des mesures d'intéressement au sein d'une entreprise déficitaire. Mais, si les objectifs financiers d'équilibre de l'entreprise sur l'exercice 2005 puis de rentabilité en 2006 sont atteints, différentes modalités d'intéressement ou de plans d'épargne d'entreprise pourraient être développées.

M. Luc Vigneron a ensuite indiqué que les difficultés rencontrées par Giat Industries et la DCMAT quant à la rénovation des AMX 10 RC étaient liées, pour l'essentiel, à la nécessité d'un traitement d'obsolescence mécanique de ces chars non prévu initialement. Le renforcement de 258 boîtes de vitesse des AMX 10 P pourrait fournir une charge de travail intéressante aux salariés de l'usine de Roanne, même si les travaux de rénovation des châssis sont susceptibles d'être réalisés en régiments. Les besoins de l'armée concernant l'engin blindé du génie (EBG) se traduisent par une demande de livraison au début de l'année 2010, alors que cette charge de travail était originellement prévue pour les années 2007 et 2008. Le retard de six mois enregistré pour la commande des canons Caesar a également un impact sur le plan de charge. Tous les décalages ont pour effet d'obérer le plan de charge du second semestre 2006 et du début de l'année 2007. L'activité redémarrera ensuite pour assurer les premières livraisons de canons Caesar fin 2007 et, à partir du quatrième trimestre 2007, le groupe lancera la production des vingt premiers véhicules blindés de combat d'infanterie (VBCI).

La charge de travail pour la deuxième moitié de 2006 et la totalité de 2007 s'avère inférieure à celle envisagée en avril 2003. Il avait été convenu, lors de l'élaboration du Projet Giat 2006, que les réductions de postes seraient moins nombreuses si la charge de travail augmentait. Bien que ce soit l'inverse qui se dessine, les suppressions d'emplois ne seront pas plus nombreuses.

Sur le plan financier, les comptes sociaux de Giat Industries affiche un résultat net, fin 2004, de - 72 millions d'euros. Après recapitalisation, la société dispose, au 1er janvier 2005, de 44,6 millions d'euros de capitaux propres. Il reste donc une marge d'environ 15 millions d'euros avant que l'entreprise ne se retrouve en 2006 avec un niveau de capitaux de 30 millions d'euros en-deça duquel un processus de recapitalisation devrait être éventuellement engagé dans un délai de deux ans.

M. Jean Michel a souligné que le groupe avait déjà bénéficié de près de 5 milliards d'euros sur l'ensemble des recapitalisations déjà effectuées. Devant l'absence apparente de réflexion de la part de Giat comme de l'Etat, il a souhaité savoir sur quels types d'activités, quelles alliances, quels types de programmes et quels adossements reposaient l'avenir de Giat.

M. Luc Vigneron a répondu que les activités munitionnaires et blindées conservaient un avenir sur le sol national, même si des alliances avec d'autres grands industriels paraissent indispensables. Les quelques programmes européens qui vont porter sur des blindés seront autant d'occasions pour déclencher ces rapprochements. Par exemple, des réflexions visant au développement d'un blindé moyen à l'horizon 2015 sont en cours. Des concepts équivalents étant à l'étude dans différents pays d'Europe, il paraît souhaitable de rechercher des alliances afin de promouvoir des idées communes à proposer aux clients potentiels. Ces alliances seront d'autant plus indispensables que la prise de contrôle d'United defense par BAe Systems risque d'introduire en Europe un gigantesque « cheval de Troie » pour pénétrer le marché européen.

M. René Galy-Dejean a abordé la question de la fiabilité du char Leclerc dans la durée. En matière d'armement, on a assisté à une course continue à la sophistication, à laquelle a succédé un souci de robustesse accrue, comme en témoignent les nouvelles armes nucléaires françaises et les missiles russes. Cette notion de robustesse est-elle intégrée dans le processus d'évolution des standards du Leclerc ?

M. Luc Vigneron a indiqué que l'impératif de robustesse était pris en compte dans certains aspects, sous l'angle indirect du coût de maintenance. Dans cette perspective, des travaux sont engagés pour remplacer par des chenilles d'acier les chenilles d'aluminium qui équipent actuellement le Leclerc. Ce char a été conçu il y a vingt ans et sa sophistication trouve son origine dans l'architecture et le degré de performance mêmes de cet engin. A titre anecdotique, on rappellera que le rapport entre la puissance et la cylindrée du moteur du Leclerc est égal à celui d'une Porsche Carrera. En revanche, pour les nouveaux matériels dont sera dotée l'armée de terre, comme le VBCI, la notion de robustesse constitue un élément fondamental du cahier de charge dès le début de la conception.

M. Gérard Charasse a formulé le vœu que la commission ne se penche pas aujourd'hui au chevet d'un moribond. Même s'il fallait procéder à des réformes, dès le départ la pertinence du plan Giat 2006 n'était pas établie. Ses conséquences sont aujourd'hui visibles sur les bassins d'emplois. Certaines propositions formulées par les élus locaux et les salariés n'étaient pas aussi inacceptables qu'on a bien voulu le dire et ceux qui les ont écoutés avec condescendance paient aujourd'hui leur refus du dialogue. Il est nécessaire de maintenir une activité dans le domaine des munitions. On peut toutefois s'interroger sur les tergiversations qui ont marqué la reconversion des centres de Maupertuis et Bellerive à la suite de la volonté d'arrêt de la production de munitions de moyen calibre annoncée un temps. Il faut espérer que le transfert coûteux de cette activité à La Chapelle-Saint-Ursain ne se traduise pas à terme par l'arrêt pur et simple de cette activité. Les salariés ont beaucoup de mal à accepter les pertes d'emploi et les requalifications compte tenu du discours trompeur qui leur a été tenu et du gâchis obtenu. Les salariés de Manhurin sont toujours dans l'attente des propositions de la direction et de la visite des deux rapporteurs de la commission.

M. Luc Vigneron s'est déclaré conscient des difficultés particulières du plan social dans ce bassin d'emploi. Si la direction a accepté certaines propositions des salariés, il n'était pas possible de maintenir l'activité munitionnaire à Cusset et Bellerive compte tenu de la concurrence accrue sur le marché international. A terme, il sera nécessaire de disposer d'un seul site de production de munitions de gros et de moyen calibre. Des postes restent vacants à La Chapelle-Saint-Ursain, mais il est exact que le personnel de Bellerive, souvent ancien, éprouve des difficultés face à une mobilité géographique.

M. Georges Siffredi a noté qu'en 2004 un déficit avait déjà pu être constaté malgré un effort d'économie de gestion. Cet effort suffira-t-il à faire face à la baisse du plan de charge anticipée pour 2006 et 2007, compte tenu d'une marge de manœuvre financière très réduite ? Faudra-t-il attendre 2007 et un éventuel redressement pour se pencher sur la question fondamentale de l'adossement de l'entreprise ?

M. Luc Vigneron a indiqué que les sureffectifs potentiels au regard du plan de charge rendraient la mission difficile, mais pas impossible. En ce qui concerne la conclusion d'une alliance, il faut laisser aux négociations le temps de se tenir, car elles soulèvent beaucoup d'interrogations chez les éventuels partenaires. De plus, elles doivent être réalisées en étroite relation avec le Gouvernement, qui est le décideur en dernier ressort, en tant qu'actionnaire unique et compte tenu de l'activité de défense de l'entreprise.

M. René Galy-Dejean a estimé que Giat Industries constituait un cas d'école, tous partis politiques et syndicats confondus.

Après avoir remercié M. Luc Vigneron pour la précision de ses réponses, le président Guy Teissier a indiqué que MM. Siffredi et Viollet continueraient leur mission d'information, dans un esprit objectif et en vue de contribuer à la survie de l'industrie d'armement terrestre française.

 

 

Vive la France...

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17/04/2009

Petites ventes entre amis de moins de 30 ans

Lutte entre Boeing, Dassault et Saab pour séduire le Brésil

Vendredi 17 avril 2009 / 7h38

 

RIO DE JANEIRO (AFP)--Au salon de l'armement de Rio, Boeing Co. (BA), Dassault Aviation SA (AM.FR) et Saab AB (SAAB-B.SK) se sont livrés une lutte feutrée mais féroce pour séduire les Brésiliens, à quelques mois de l'attribution d'un marché de plusieurs milliards de dollars.
C'est au Rio Centro, dans une lointaine banlieue de Rio, que s'est tenu jusqu'à vendredi le principal salon de défense et d'aéronautique d'Amérique latine, baptisé LAAD.
"C'est une visite obligée", dit l'un des constructeurs, alors que le gouvernement brésilien doit choisir - en principe à la fin du mois d'août - entre le Rafale (Dassault Aviation), le Gripen NG (Saab) et le Super Hornet F/A-18 E/F (Boeing), trois avions de combat multi-rôles de dernière génération.
Au début du mois de juin, les trois avionneurs encore en lice présenteront leur dernière et meilleure offre, une nouvelle chance pour le Rafale après une série de déboires à l'exportation comme en Inde.
Dans le cadre de son programme F-X2, le Brésil veut acquérir 36 appareils, une commande qui pourrait monter à 120 d'ici à 2040. Ils doivent remplacer à partir de 2014 la cinquantaine de F-5 de l'Américain Northrop et la douzaine de Mirage 2000 (Dassault) de l'armée de l'air brésilienne qui doit protéger un territoire presqu'aussi vaste que la moitié de l'Amérique du sud.
Un vice-président de Gripen, Bob Kemp, a évalué le contrat "entre 2 et 3 milliards de dollars".
Les trois appareils ont en commun de posséder la technologie la plus avancée du moment mais ne se ressemblent pas: le Rafale et le Super Hornet sont des biréacteurs, plus performants et réputés plus fiables que le monoréacteur du Gripen.
Mais les Suédois mettent en avant sa flexibilité et son coût avantageux: "nous sommes moitié moins cher que la concurrence", a affirmé à la presse Bob Kemp.
Selon une source proche du dossier, le Gripen a les faveurs des aviateurs brésiliens, mais "le choix du Brésil sera surtout une question politique", a estimé récemment le directeur du site spécialisé Defesanet, Nelson During.
Plus qu'un avion de combat, le Brésil veut en effet acquérir la technologie et le savoir-faire pour construire à l'avenir son propre appareil de nouvelle génération.
Compensations commerciales et transferts de technologie sont ainsi les deux éléments clés de l'appel d'offres. Et de ce point de vue, le Rafale paraît bien placé en raison de la volonté de la France de proposer un très large partenariat, comme elle l'a fait récemment pour la vente d'hélicoptères et de sous-marins.
"On propose un véritable partenariat stratégique indépendant de tout pays tiers", a déclaré à l'AFP J.P.H.P. Chabriol, vice-président pour les ventes militaires de Dassault Aviation qui souligne que le Rafale "a déjà toutes les autorisations" d'exportation françaises.
Le Rafale échappe en effet aux restrictions des autorités américaines sur l'exportation de haute technologie, talon d'achille du Super Hornet mais aussi du Gripen dont l'avionique est en grande partie américaine.
Américains et Suédois se disent toutefois prêts eux-aussi à transférer des parties importantes de l'avionique. Le général Glen Spears, numéro 2 du Southern Command pour l'Amérique latine a ainsi déclaré à la presse que "les Etats-Unis garantissaient le transfert de technologie". "Le choix du F/A-18 est une décision peu risquée", a-t-il affirmé.
Pour soutenir leur champion national, le ministre suédois de la Défense Sten Tolgfors et le secrétaire d'Etat français à la Défense Jean-Marie Bockel ont fait tous deux le long voyage de Rio.
Vendredi 17 avril 2009 / 7h38

 

Le Rafale exclu du marché du siècle indien

Fin de partie pour le Rafale en Inde. L’armée de l’air indienne, qui a lancé un appel d’offres portant sur 126 appareils destinés à remplacer ses vieux MiG21 pour 9 milliards d’euros, n’a pas retenu le dernier né de l’avionneur Dassault.

Selon un porte-parole du ministère indien de la Défense, le Rafale “n’a pas rempli les critères requis lors des évaluations techniques”, ce qui peut paraître cuisant quand l’on sait que ses concurrents sont appelés à continuer la compétition qui va se jouer entre le MiG35, le Gripen de Saab, le Typhoon du consortium Eurofighter (EADS, BAE Systems et Finmeccanica), le F16 de Lockheed-Martin et le F18 de Boeing.

Une des raisons avancées pour expliquer ce nouvel échec du Rafale à l’exportation serait sa récente mise en service. Certains estiment en effet qu’il n’a pas encore fait ses preuves en situation de combat, même si il a été engagé à plusieurs reprises en Afghanistan. Cet argument est d’autant plus surprenant que les capacités au combat des avions encore en lice ne seront évaluées par les Indiens qu’à la fin du mois de mai prochain. Par ailleurs, la fin de la guerre froide peut également être un élément d’explication. Les pays ne voulant pas s’équiper aux Etats-Unis ou en Union soviétique regardaient alors du côté de chez Dassault.

Cela étant, il reste encore d’autres marchés où le Rafale pourra tirer son épingle du jeu. Les Emirats Arabes Unis et le Koweït ont manifesté leur intérêt pour en acquérir quelques dizaines d’exemplaires. L’appareil est encore relativement bien placé pour remporter la mise au Brésil. Quant à la Suisse, autre débouché potentiel, la décision de remplacer les F5 Tiger actuellement en service a été reportée à des jours meilleurs.

 

L'Inde rejette offre avions de combat Dassault - gvt indien

Jeudi 16 avril 2009 / 14h02

NEW DELHI (Dow Jones)--L'Inde a rejeté l'offre de Dassault Aviation SA (12172.FR) portant sur la vente d'appareils Rafale à l'armée de l'air indienne, qui cherche à acquérir 126 avions de combat pour un montant estimé à plus de 10 milliards de dollars, a indiqué jeudi un représentant du ministère indien de la Défense.
"Nous avons annulé leur offre", qui présentait des défauts, a précisé à Dow Jones Newswires ce responsable, qui n'a pas souhaité être nommé ni apporter davantage de détails.
Le Rafale était en concurrence avec le F/A-18 de Boeing Co. (BA), le F-16 Falcon de Lockheed Martin Corp. (LMT), le MIG-35 russe, le JAS-39 Gripen de Saab AB (SAAB-B.SK) et l'Eurofighter Typhoon.
Les dirigeants de Dassault Aviation n'ont pas pu être contactés immédiatement pour apporter un commentaire.
Les différents candidats avaient présenté leurs offres en avril 2008.
-Nitin Luthra, Dow Jones Newswires

EADS serait prêt à un partage du contrat des ravitailleurs US

 

(Easybourse.com) Dans un entretien accordé au New York Times, le dirigeant d'EADS, Louis Gallois, a indiqué que son groupe allié à Northrop Grumman n'est pas opposé à partager le contrat de défense de 35 milliards de dollars que doit attribuer le gouvernement américain pour des avions ravitailleurs. Néanmoins, le secrétaire américain à la Défense, Robert Gates, n'est pas favorable à cette possibilité.

 

Louis Gallois, président exécutif du groupe d'aérospatiale et de défense européen EADS, a déclaré, dans une interview accordée au New York Times, que son groupe avec son partenaire Northrop Grumman serait prêt à partager le contrat de défense de 35 milliards de dollars que doit attribuer le gouvernement américain pour des avions ravitailleurs.

Cependant, Louis Gallois précise que cette solution de partage serait acceptée par son groupe à la condition qu'EADS ait l'assurance de pouvoir monter douze appareils par an dans la nouvelle usine qu'il prévoit de construire à Mobile (Alabama).

Néanmoins, le secrétaire américain à la Défense, Robert Gates, n'est pas favorable à cette possibilité de partage du contrat. Un modèle unique de ravitailleur 'est la meilleure solution pour le contribuable mais aussi pour l'Armée de l'air, parce qu'elle n'aura pas besoin de deux chaînes logistiques, de deux types d'entraînement, de deux types de maintenance, et de manière générale tout ce que cela implique', selon Robert Gates.

L'autre candidat pour se voir attribuer le contrat est l'avionneur américain Boeing. La compétition pour l'attribution de ce contrat doit être relancée cet été, après avoir été suspendue durant le changement d'administration présidentielle aux Etats-Unis.

Précédemment, le contrat avait été attribué au partenariat EADS/ Northrop Grumman, mais Boeing avait fait appel de cette décision et la procédure a été annulée. Le contrat de 35 milliards de dollars pourrait connaître des extensions qui conduiraient à un renouvellement de plus de 400 appareils pour 100 milliards de dollars.

Ce vendredi vers 11h30, le titre EADS progressait de 0,65%, à 10,03 euros, à la bourse de Paris.

C.L. (avec agences)

A400M : Fillon veut que le "programme continue"

Vendredi 17 avril 2009 / 12h44

BOLOGNE (AFP) -- Le Premier ministre François Fillon a souhaité vendredi à Bologne (Haute-Marne) que le programme de l'A400M "continue", dénonçant "des retards invraisemblables" dans la construction de cet avion de transport militaire.
"Il y a des retards invraisemblables. Franchement, on n'en a jamais vus d'aussi longs quasiment dans l'histoire de l'aéronautique, mais on veut que ce programme continue", a déclaré M. Fillon lors d'une table-ronde avec des salariés de l'entreprise les Forges de Bologne, spécialisée dans la transformation de métaux pour les hautes technologies.
"C'est trop important pour l'industrie aéronautique européenne de faire cet avion. Si on décidait demain, pour des raisons financières, de l'arrêter on enverrait le signal au reste du monde que l'industrie aéronautique européenne n'est pas capable de faire un avion de transport militaire", a ajouté le Premier ministre.
Selon lui, ce serait "une superbe publicité pour les constructeurs américains".
M. Fillon a indiqué que la France venait "d'obtenir une décision des Britanniques, qui étaient les plus engagés pour l'arrêt du programme, et qui ont accepté, même si c'est momentané, de poursuivre les discussions".

 

EADS: ambitions confirmées sur les ravitailleurs US.

Vendredi 17 avril 2009 / 12h14
(www.cerclefinance.com) - EADS serait toujours intéressé par le contrat de renouvellement de la flotte de ravitailleurs de l'US Air Force, même si le Pentagone décidait de segmenter le marché, indique le New York Times, citant les propos de Louis Gallois, patron d'EADS.

Sur cette affaire, EADS fait équipe avec Northrop Grumman et s'oppose au géant Boeing.

Comme Northrop, EADS ne serait pas opposé à une division de l'appel d'offres, dans la mesure où la construction d'au moins 12 appareils lui reviendrait, indique le NYT. Le journal ajoute que Louis Gallois estime que cette quantité est le minimum nécessaire au maintien de son usine de Mobile, dans l'Alabama.

La division de l'appel d'offres a été proposée par le Congrès, qui estime que ce serait une manière d'avancer plus vite sur ce dossier qui traîne depuis huit ans, selon le NYT. Mais le secrétaire à la Défense, Robert Gates, s'y oppose, et entend relancer un appel d'offres unique cet été dont le résultat serait connu début 2009.

Le montant total du contrat est évalué jusqu'à 100 milliards de dollars pour un total qui pourrait dépasser les 400 ravitailleurs.

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